Largage et Collisions Maritimes : Analyse et Réglementation

Section 1: Le Largage

Le premier risque est le largage en mer. Largage : marchandises jetées à la mer quand il y a un problème qui touche la navigation. Le largage est une institution très ancienne. C'est le premier type de dégâts qui se produisent à un navire. Durant le Moyen Âge, le largage était très réglementé et apparaissait dans les textes légaux en vigueur. Le largage consiste, face à un danger particulier comme la présence de pirates, les dangers de la mer, la présence de roches ou d'autres circonstances, à jeter par-dessus bord des marchandises afin que l'engin spatial pèse moins et puisse flotter mieux.

Le largage est un acte qui vise à protéger les intérêts divers à bord. Ceci est considéré comme un danger imminent pour la vie de ceux qui sont sur le bateau et le bateau lui-même. Les clauses de la charte-partie ne sont plus en vigueur car un nouveau problème survient : la perte plus grave de tous les biens ou de vies humaines.

Des lois de Rhodes, on déduit un certain nombre de choses :

1. Qu'il y ait une perte ou des dommages à une propriété.
2. Qu'il y ait intentionnellement, dans le but de sauver les autres actifs les plus précieux.
3. Que du sacrifice de ces biens découle le salut des autres et des personnes.
4. Que tous contribuent financièrement au largage.

La marchandise sur le pont est considérée comme étant la première à être jetée, car étant des biens de moindre valeur. Cependant, il y a des textes qui disent que l'ordre, quand la marchandise commence à couler, est de jeter le plus vil des genres, au plus bas prix et de valeur.

Le principal problème avec le largage est qu'il peut poser des problèmes. Les législateurs ont tenté de considérer le largage maritime à partir de certaines préoccupations, afin de prévenir certains abus. Qui doit répondre au largage ? Le capitaine, les passagers, etc. Un autre problème est le critère du largage et ses conséquences. Nous pouvons distinguer trois étapes : avant, pendant et après.

Avant le Largage

L'idée est de savoir qui décide quels biens doivent être jetés à la mer, et d'autre part, quelles formalités observer. Le largage doit être effectué en présence d'une tempête, quand il y a le harcèlement des navires ennemis (les pirates, les corsaires...), puis plus tard aussi d'autres circonstances telles que la santé publique (biens pourris).

La première idée est que vous devez avoir le consentement des propriétaires des marchandises. S'ils ne sont pas à bord, vous avez besoin des conseils du contremaître. Le consulat livre à la mer que le capitaine a fait un discours pour faire des reproches aux commerçants. Si vous souhaitez enregistrer les marchandises, vous devez les jeter par-dessus bord. Vous avez besoin de l'accord de tous ou de la plupart des marchands et, si nécessaire, un vote devrait être une délibération commune. Dans le cas où les marchands sur le navire ne sont pas d'accord, la décision revient au capitaine. Dans ce cas, les marchandises sont jetées d'abord des mains du capitaine du navire. Si les commerçants sont à bord, ils doivent être ceux qui initient les formalités de jeter la marchandise par le greffier de la note. Le navire note tous ceux dont les marchandises sont jetées et la première liasse de la propriété de quelqu'un doit être jetée, alors ce n'est pas grave.

Quelles Marchandises Jeter ?

Bien sûr, selon le sens commun, la première à être jetée est celle sur le pont. Selon d'autres, il faut d'abord jeter les biens vils. Selon les coutumes de Tortosa, le Livre du Consulat de la mer n'indique pas ce qu'il faut jeter d'abord parce qu'il semble de bon sens de jeter le genre vile. Si, grâce au largage, l'engin a été enregistré et l'évaluation de l'indemnisation, ces deux sont donnés le prix ou la valeur des biens a chuté et celles enregistrées et ne peuvent pas demander une compensation pour les biens qui n'ont pas été jetés déclarée lors du chargement du navire.

Le Livre du Consulat de la mer, dans le chapitre 257, a dit que vous ne pouvez pas voir les choses de grande valeur non déclarées qu'ils étaient dans des coffres, des boîtes ou des faisceaux. La compensation des commerçants qui ont perdu leurs produits est effectuée en déduisant les marchandises qui ont été sauvées et les propriétaires du navire ont été également enregistrés. Le problème est de déterminer le prix des marchandises sur le critère de l'achat ou la vente.

Le Livre du Consulat de la mer stipule que s'il y a eu largage dans la première partie du cours, il est compté avec le prix de la marchandise au port de départ. Si le largage s'est produite dans la deuxième partie du voyage, il est mesuré au prix de vente. Cette part varie considérablement d'autant plus qu'ils étaient les épices cher. Cependant, il y a d'autres textes de l'époque romaine qui disent que le prix devrait être le coût de la vente n'est pas parce que ce qui est compensée est l'espérance de perte de profit.

Le largage contribue à payer les commerçants qui ont perdu leurs biens, les propriétaires des marchandises et du fret sauvé. Il y a aussi des mesures, à savoir, le maître peut retenir les marchandises sauvées, et ainsi éviter qu'ils prennent le marchand appropriés pour aider à payer pour le largage. Cette mesure de précaution pour éviter les retards dans les paiements et l'insolvabilité a également évité. Le Livre du Consulat de la mer comme en témoigne, mais aussi l'ordre de Pierre le Cérémonieux et les montants retenus afin d'éviter de longues enquêtes, les poursuites, les arrestations et la réalisation parfaite des règles de York justicia.Las ont permis une grande liberté de choix à cet égard par les parties.

Il y a la possibilité de largage appelez coupable qui génère des responsabilités particulières quand il arrive que le danger en traversant la nef est occasionnel, accessoire ou la responsabilité est un commerçant qui a été chargé de se faufiler une gamme de produits ont augmenté le poids du navire, et il est donc de marchandises non déclarées. Dans ce cas, il y a une responsabilité particulière pour les marchands qui ont secrètement inscrit les marchandises et l'employeur doit prouver, cependant, que cette irrégularité a été commise. S'il y a en moyenne générale doit être clairement la responsabilité des propriétaires de ces marchandises introduites subrepticement.

Section 2: Les Collisions

L'approche est une institution, mais pas vraiment significative n'est pas défini dans le Code civil ou le Code de commerce, ou de la loi pénale ou de la marine marchande du droit et de discipline. Toutefois, la Cour suprême espagnole dans un arrêt du 6 Décembre, 1939 a défini la démarche que celle qui peut exister entre deux vaisseaux de quelque nature ou la taille de l'approche, une réunion ou plus ou moins violente collision d'un bateau avec un autre toujours basé sur les 2 navires ont été séparés avant et étaient indépendants les uns des autres avec la liberté de mouvement, jamais reliés entre eux par une certaine relation de dépendance à une autre. De cet extrait il faut:

• -naut.
• -violente clashes.
• -Production-damage.
• Indépendance des navires ensemble.
• -comparution d'une nature territoriale, où l'accident s'est produit.

Le navire doit être un bateau pour naviguer agir, c'est-à-distinctes répondant aux dommages causés par un navire à des objets physiques. Il doit y avoir la liberté de mouvement et de la maniabilité et vous arrive d'endommager le navire.

En 1992, une loi (loi 27/1992 du Novembre 24) Ports Mercanteconsideraba Estadoy marin qui doit essayer un objet navire, plate-forme ou flottante capable de naviguer. La seconde idée est contact physique, qui est, entre les deux navires doivent avoir un accident, et il devrait être plus proche, et soudain rencontre plus ou moins violente. Cependant, certaines personnes parlent cette approche peut avoir été produit sans contact physique, un navire qui déplace une énorme quantité d'eau qui a frappé un bateau de pêche qui se trouvait à proximité.

Domaine spatial, est l'endroit où la collision a lieu, doit être à la mer, à la fois en mer et dans les eaux, mais aussi les ports internationaux, par rapport à l'eau des rivières, si l'eau du fleuve qui n'a pas de débouché vers la mer n'est pas considéré comme approche. Si l'eau du fleuve avec la mer sont les mêmes règles s'appliquent et si elles sont les fleuves à la mer, mais vous ne pouvez pas aller dans son intégralité s'applique alors seulement à étirer qui a accès direct à la mer.

Ensuite, il est le résultat nuisible, un élément essentiel de l'approche de la responsabilité des dommages et intérêts. Une autre idée qui est important est l'indépendance des navires, qui doivent être séparés, être indépendant, avec une liberté de mouvement et parfois cette indépendance s'applique également à la collision entre les navires appartenant à un même navire. Autrement dit, la collision, la collision entre deux bateaux appartenant à la même compagnie là-bas. Un autre problème est l'affrontement entre le remorqueur l'élément a une nature différente.

L'approche de la régulation apparaît dans le Code de commerce de 1885 dans les articles 826 à 839, apparaît également dans le droit pénal et disciplinaire de la marine marchande à la Convention internationale de Bruxelles 1810, la Convention sur la responsabilité civile en cas de collision et aussi la responsabilité pénale de 1952, l'accord entre la saisie conservatoire des navires, des approches internationales règlements, la convention internationale sur les hypothèques maritimes et la Convention internationale sur la limitation de responsabilité pour Londres 1976.

Classification des Approches

• S'adressant-faute, unilatérale.
• -Bilatéraux si la faute de la 2 navires.
• -Multiples, impliquant plus de 2 navires.
• Collision fortuite, qui est ce qui se passe entre les navires au mouillage. Celle produite par un cas fortuit ou force majeure. Dans ce cas, chacun des 2 navires portent les dégâts.
• Approche-douteuse, certainement la cause de la collision, on ne sait pas qui est à blâmer et de doute sur le degré de culpabilité.

Il ya aussi des cas particuliers de collisions quand un pilote à bord du navire est entrée au port. Il est approche différente de navires de guerre à l'égard des marchands et coupable il ya dans la lutte contre le devoir de compenser la perte du navire devrait être considéré comme de payer l'ensemble du navire, également payer les dommages et les dommages aux les gens.

L'approche qui a été à la mer est différente de ce qui se passe dans le port. Il ya bien sûr le risque de collision peuvent être couverts par les assurances maritimes appropriées et d'autres qui ne sont pas couverts et que la responsabilité de l'armateur sera coupable.