Membrane de suralimentation pour pompe à injection

TABLE DES MATIÈRES
1-course des moteurs quatre OTTO et DIESEL ... ... ... ... 3

1 Histoire du moteur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... .. 3
2 la chaleur du moteur à combustion interne ... ... ... ... .. 5
3 CLASSIFICATION DES MOTEURS
COMBUSTION INTERNE ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5

OTTO 2 LE MOTEUR A QUATRE TEMPS ... ... ... ... ... ... ... ... ... 13
1 Caractéristiques moteur Otto ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 13
OTTO 2 CONSTITUTION DU MOTEUR ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... .. 15
3 LE MOTEUR cycle Otto théoriques
QUATRE FOIS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... 29
4 cylindres à cycle Otto DE PRATIQUE
QUATRE FOIS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 30

3 LE TEMPS-DIESEL moteur à quatre ... ... ... ... ... ... ... ... 33
1 CARACTERISTIQUES DU MOTEUR DIESEL
QUATRE FOIS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 33
2 CONSTITUTION DU MOTEUR DIESEL
QUATRE FOIS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 34
3 Supercharger dans un moteur diesel ... ... ... ... ... ... 54
Un cycle de 4 MOTEUR DIESEL THÉORIQUE ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 55
Cycle de 5 MOTEUR DIESEL PRATIQUE ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 56

4 caractéristiques du moteur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 58
1 performances du moteur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 58
2 TYPES DE PERFORMANCE ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 59
3 CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
MOTEUR ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 62




POINT 1
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

Moteur 1 Histoire

Le moteur à combustion interne se développe une évolution du moteur à vapeur. La différence est qu'ils ont que le moteur à combustion interne de travail est obtenu à partir du mélange d'air et de carburant, tandis que la machine à vapeur est obtenue par la pression de vapeur d'eau par un moteur à combustion externe.

En mai 1876, Nikolaus Otto construit les quatre temps du premier moteur.

En 1878, l'écossais Dugald Clerk construit les deux temps du premier moteur.

Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach en 1882 monté sa propre société, concentre ses efforts sur la construction d'un moteur léger, à grande vitesse et fonctionnant à l'essence, ce qu'elle a fait en 1886, une voiture équipée de ce moteur atteint la vitesse de 11 km . / h en 1889.La Daimler Motor Company a été créée en 1890, pour atteindre leurs moteurs une grande renommée, qui se trouve renforcée lorsque, en 1894, la première course automobile entre Paris et Rouen, les 15 voitures seulement arriver à la ligne arrivée de la 102 qui avait
pris, ils sont équipés.

En 1883, l'ingénieur allemand Karl Benz Benz l'& Company crée. En Janvier de 1886 a créé a toujours été considéré comme le premier véhicule à moteur à combustion interne, est un tricycle équipé d'un moteur de course une activité de construction-4, avec le brevet Otto, en Juillet de la construction même année commence au public. En 1891, il construit sa première voiture à quatre roues.

En France, François-René Panhard et Emile Levassor, la société fondée 1888 Panhard & Levassor, équipés de moteurs Daimler, commence à faire la première voiture française en 1891. Commencez parce que les constructions collectives, bien que les véhicules artisanale, la construction en série existe toujours et est l'inventeur lui-même chargé de la construction ou la réparation ultérieure de l'automobile.

En 1892, l'allemand Rudolfd Diesel a inventé un moteur qui fonctionne avec le système d'allumage du carburant pesadosy n'a pas besoin d'être appelé un moteur diesel. Après cinq ans en 1987 a construit le premier de ces moteurs.

En 1957, l'Allemand Felix Wankel testé avec succès le moteur à piston rotatif nouvelle, qui est connue sous le nom de son inventeur, le moteur Wankel. Mais le moteur était trop compliquée et n'a donc pas réussir sur le marché de l'automobile.

Au niveau mondial, l'industrie automobile commence à émerger.
Aux États-Unis, Henry Ford a commencé l'histoire de cette marque prestigieuse depuis 1893 lorsque sa première voiture construite à Detroit en 1903 pour fonder la Ford Motor Company.
En Décembre 1898, à Billancourt commence l'histoire d'un autre grand, Renault, aux mains des frères Renault Marcel, Louis et Fernand.
Dans la même année, les enfants d'Adam Opel usine élargir leurs machines à coudre et des bicyclettes de fabrication automobile.
En 1899, l'Italie entre le monde de l'automobile pour créer Italiana Automobili Torino Factory (FIAT), par Giovanni Agnelli.

En 1908, Ford a lancé le légendaire Modèle T, qui a été la popularisation de l'automobile à réduire considérablement les coûts de fabrication grâce à des techniques telles que l'utilisation de peinture noire (qui a été séché plus rapidement et réduire le temps alloué pour la fabrication de voitures .) Pourtant, la production française était supérieure en nombre durant les premières années du XXe siècle.

Avec l'arrivée de General Motors en marché pour absorber plusieurs petites usines, les États-Unis prendraient la tête de la production pour ne pas laisser aujourd'hui.

Les deux grandes marques américaines sont installées en Europe et à cette époque l'hégémonie en termes de production est clair: les États-Unis, France, Grande-Bretagne, l'Allemagne et l'Italie.

Bien que l'Allemagne n'a jamais été le plus grand producteur d'automobiles, a créé la voiture considérée par de nombreux XXe siècle: la Volkswagen Beetle ou Kaffer (1938), conçue par Ferdinand Porsche demande d'Adolf Hitler lui-même.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les arrêts de production, presque tous les constructeurs sont engagés dans la fabrication de matériel militaire au cours de ces années.

Après la guerre, Ford et General Motors a pris la photo, largement favorable, d'absorber certains petits fabricants. Les années de l'après-guerre ont été caractérisées par la disparition de marques légendaires, les fusions et les regroupements stratégiques, ces fusions et acquisitions continuent à ce jour.

Dans la décennie des années 80, le marché de l'Est, notamment les Japonais, a acquis une telle importance que le marché américain en particulier, mais aussi celle de l'Europe, menacent leur hégémonie, et ont dû apprendre des techniques et de prendre la tête-Orient pour continuer sur le marché. Ainsi, sont des concepts comme «juste-à-temps (production de masse), ou les principes du Kaizen, universellement appliquées aujourd'hui dans le marché de l'automobile.

Les derniers combats semblent se concentrer sur les véhicules hybrides, moteurs électriques et d'explosion dans le même temps, la lutte menée par le marché d'Extrême-Orient.

Mais cette histoire ne s'arrête pas là, les moteurs électriques chaque jour est meilleur et plus fiable, et de parler de voitures sans chauffeur moteur à hydrogène, et de nombreuses idées pour l'avenir, dans certains cas, plus proche que pense. Et l'histoire ne s'arrête pas là, la voiture est une invention très jeune dans l'histoire de l'humanité, mais promet de continuer pendant de nombreuses années, peut-être avec des caractéristiques très différentes à partir d'aujourd'hui, mais restera une auto-mobile.



2 Le moteur à combustion interne de chaleur

Le moteur à combustion interne (Otto), transforme l'énergie thermique (explosion) en énergie mécanique. Cette combustion se produit au sein de l'appareil lui-même pourquoi il est appelé moteur à combustion.

Gardez à l'esprit que les moteurs thermiques à combustion interne doit répondre à un certain nombre de qualités:

- Bonne performance, c'est à dire qu'il devient possible de travailler plus de l'énergie produite par la combustion.

- Faible consommation en fonction de leur puissance, ce qui signifie que nous consommons le moins de carburant, mais cela est mis à profit autant que possible.

- Peu polluants des gaz d'échappement, cette politique est appliquée dans la grande majorité des voitures, afin d'éviter les émissions de CO2 à l'environnement.

- Fiabilité et durabilité.

- Faible coût de fabrication et de maintenance.



3 Classification des moteurs à combustion interne

Moteurs à combustion interne peuvent être classées selon différents aspects:

La façon d'ouvrir la combustion:
· Transport OTTO.
· Transport DIESEL.

Pour le cycle:
· Moteur 2 temps.
· Transport 4 temps.

A travers le mouvement du piston.
Transport · pistons.
Piston rotatif Transport ·.






moteur Otto


Le type de moteur conventionnel à quatre temps Otto, aussi appelé moteur à combustion ou moteur à allumage commandé (MEP). L'efficacité des moteurs à allumage moderne est limitée par plusieurs facteurs, y compris la perte d'énergie par frottement et de refroidissement.

En général, l'efficacité d'un moteur de ce type dépend du degré de compression. Ce rapport est habituellement 8-1 ou 10-1 dans l'essence des moteurs plus modernes. Vous pouvez utiliser des taux plus élevés, de 12 à 1, ce qui augmente l'efficacité du moteur, mais ce modèle nécessite l'utilisation de carburants d'octane élevé.

Ils obtenir la puissance maximale de 5.000 à 7.000 tr / min.
Le rendement moyen d'un moteur à essence bon est de 20 à 25%: seulement un quart de l'énergie thermique est transformée en énergie mécanique.










Moteur Diesel

En théorie, le cycle Diesel cycle Otto diffère en ce que la combustion a lieu dans le second à volume constant, plutôt que produite à une pression constante. La plupart des moteurs diesel sont aussi quatre fois, tandis que les phases sont différentes de celles des moteurs à essence.

Dans la première phase est absorbé de l'air dans la chambre de combustion. Dans la deuxième phase, la phase de compression, l'air est comprimé à une fraction de son volume d'origine, qui se réchauffe à environ 440 º C. À la fin de la phase de compression du carburant vaporisé est injecté dans la chambre de combustion, ce qui entraîne l'allumage en raison de la température élevée de l'air. Dans la troisième phase, la phase de la puissance, la combustion pousse le piston en arrière, la transmission de puissance au vilebrequin. La quatrième phase est, comme dans les moteurs Otto, la phase d'éjection.

Certains moteurs diesel utilisent un système d'allumage auxiliaire pour enflammer le carburant pour démarrer le moteur et tout en atteignant la température appropriée.

L'efficacité des moteurs diesel dépend, en général, les mêmes facteurs que les moteurs Otto, et est plus élevé que les moteurs à essence, supérieure à 40%. Cette valeur est obtenue avec un taux de compression de 14-1, nécessitant une plus robustes, et les moteurs diesel sont généralement plus lourds que les moteurs à essence. Cet inconvénient est compensé par une plus grande efficacité et le fait d'utiliser des combustibles moins chers.

Les moteurs diesel sont souvent la lenteur de vilebrequin de 100-750 tours par minute (tr / min ou / min), tandis que le travail du moteur Otto 2500-5000 tr / min. Toutefois, à l'heure actuelle, certains types de moteurs diesel de travail à des vitesses similaires aux moteurs à essence, mais en général de plus grosse cylindrée en raison de la faible rendement du diesel contre essence.
Quatre-course du moteur

Le fonctionnement de base du moteur à combustion sont les mêmes étapes que le temps du moteur 2, mais avec plus de pièces et plus de mouvements.
------------------
Admission
Compression
Explosion
Échappement
------------------
Nota: le dessin sur la gauche de profil manque une soupape à clarifier la situation, sont toujours deux soupapes d'échappement et d'admission.

Étape 1: Le piston vers le bas lors de l'ouverture des soupapes d'admission et de carburant et l'air pénètre dans l'étape 2: Le piston monte tandis que les vannes sont fermées et comprime le mélange. Étape 3: l'explosion se produit et le gaz exercent une pression sur le piston. Étape 4: Le piston remonte vers le haut et ouvre la soupape d'échappement pour libérer le gaz. Comme vous pouvez voir la bouteille n'a pas de tuyère, car elle permet la soupape d'admission et la soupape d'autres. L'ouverture et le cycle de fermeture valve est marquée par les tours de vilebrequin qui se déplace dans son tour l'arbre à cames en chaîne qui les presses tourner le balancier qui appuie sur la valve pour ouvrir (par défaut en raison de la source est toujours fermé à l'étape 1 de repos : Le piston vers le bas lors de l'ouverture des soupapes d'admission et de carburant et l'air pénètre dans l'étape 2: Le piston monte tandis que les vannes sont fermées et comprime le mélange. Étape 3: l'explosion se produit et le gaz exercent une pression sur le piston. Etape 4 : Le piston remonte vers le haut et ouvre la soupape d'échappement pour libérer le gaz. Comme vous pouvez voir la bouteille n'a pas de tuyère, car elle permet la soupape d'admission et la soupape d'autres. Le cycle d'ouverture et de clôture vannes est marquée par les tours du vilebrequin qui se déplace dans son tour l'arbre à cames en chaîne qui, à son tour pousser la bascule d'appuyer sur la valve pour ouvrir (par défaut en raison de la source est toujours fermé au repos). • L' arbre à cames peut être haut ou le bas dans le moteur (ou un mégot de la tête). • Dans la voiture se déplace le vilebrequin par une courroie de distribution (qui est habituellement hors du moteur) à l'arbre à cames sur le ventilateur qui refroidit l'eau, plus alternateur qui fournit la charge de la batterie.









Deux-course du moteur

Avec une conception appropriée peut être apportée à un moteur diesel ou Otto ione fonctions deux jours, avec une course de puissance tous les deux étapes au lieu de quatre phases. L'efficacité de ce moteur est inférieure à temps les moteurs à quatre, mais il faut que deux jours pour un cycle complet, de produire plus de puissance qu'un moteur à quatre temps de la même taille.

Le principe général de course moteur à deux est de réduire la durée des périodes d'absorption de carburant et l'expulsion des gaz à une fraction de l'une des fois, au lieu de chaque opération nécessitant un temps plein. Le design épuré du cycle moteur à deux utilisés à la place des valves tête, des tiroirs ou des trous (qui sont exposés en déplaçant le piston).Dans le mélange carburant des moteurs à deux temps et de l'air pénètre dans le cylindre par l'orifice d'aspiration lorsque le piston est positionné loin de la culasse. La première phase est la compression, qui tourne à la charge de mélange lorsque le piston atteint la fin de la phase. Ensuite, le piston recule dans la phase d'explosion, l'ouverture du trou d'éjection et en permettant aux gaz sortant de la chambre.









Moteur à piston alternatif

La principale caractéristique est un moteur de rechange qui convertit l'énergie thermique en énergie mécanique.

Pièces d'un moteur alternatif à combustion interne
La partie structurelle fondamentale de la forme du moteur au banc et le bloc sur lequel sont montés les autres composants du moteur.

Le piston va dans le cylindre et est attachée à la tige par un boulon. La bielle transmet le mouvement du piston de faire tourner le vilebrequin de l', qui est supporté par des roulements sur le lit, tournant le linéaire mouvement rotatif. Au sommet se trouve le stock et l'espace entre le piston et la culasse est la chambre de combustion. L'entrée du liquide (essence ou diesel) et la sortie des gaz sont effectuées par des valves qui sont en haut de la tête et sont synchronisés mécaniquement.

Principe de fonctionnement
Le moteur effectue un cycle de fonctionnement. C'est peut-être quatre fois ou deux fois.
Les quatre temps du cycle complet est effectué en quatre coups de piston.
* Temps de première admission: le piston descend d'entre les morts centre de haut (PMH) par introduction d'air et soupapes d'admission de carburant.
Deuxième temps de compression •: la soupape d'admission se ferme lorsque le piston atteint le point mort bas (PMI), commence à augmenter à nouveau la charge de compression.
Troisième extension · temps: À la fin de la course de compression est prévu de produire l'inflammation et le piston vers le bas, la production de travail.
• Quatrième temps échapper: Une fois l'étape atteint la soupape d'échappement s'ouvre, le piston remonte à expulser les gaz de combustion.
·
Parmi les précédents quatre fois le seul qui fonctionne c'est la troisième fois à travers un mécanisme appelé volant.

Les deux temps du cycle complet se fait en deux coups de piston.
* La première fois: Lorsque le piston est au PMH inflammation se produit, poussant le piston et l'ouverture de l'orifice d'échappement. En bas à piston pousse les gaz de combustion à l'orifice d'échappement.
• Deuxième temps: le piston commence à monter de la PMI entrant dans le mélange air / carburant, puis ferme les orifices d'échappement. Escalade comprime le fluide.
Il existe deux sous-moteurs, bougies d'allumage (ECH) et les moteurs à allumage par compression (CE).

Dans les moteurs à allumage du carburant est généralement mélangé à l'air avant de pénétrer dans le cylindre. Auparavant, il utilisés pour récents, mais dans un carburateur est fait avec les systèmes d'injection. L'inflammation du mélange est produit par une bougie. Le combustible est de l'essence.

Dans les moteurs à allumage par compression de l'air ne pénètre et est comprimée fortement et que l'injection du carburant (environ PMS) devrait s'allumer directement. Le carburant est diesel.

Deux types de moteurs sont peut suralimenter introduire plus d'air et de carburant que normalement autorisée.

Dans l'étude théorique des moteurs effectuer l'analyse thermodynamique de base et est souvent simplifiée. Processus thermodynamiques qui se déroulent selon le schéma sont les suivantes. L'allumage utilise un cycle thermodynamique appelé cycle Otto.
· Tranche 1-2. Compression adiabatique est faite du fluide de travail.
· Tranche 2-3. Absorption de la chaleur instantanée au moment de l'explosion
· Tranche 3-4. Piston de détente adiabatique
· Tranche 4-1. Retrait de chaleur instantanée

Le cycle théorique pour allumage par compression diesel à moteur à cycle.
· Tranche 1-2. Compression adiabatique, c'est à dire sans introduction ou élimination de la chaleur.
· Tranche 2-3. Absorption de la chaleur qui se fait en maintenant la pression constante.
· Tranche 3-4. Expansion adiabatique.
· Tranche 4-1. Transfert de chaleur pour maintenir un volume constant.















moteur à piston rotatif

Dans les années 1950, l'ingénieur allemand Felix Wankel a terminé le développement d'un moteur à combustion interne avec un design révolutionnaire, maintenant connu comme le moteur Wankel. Il utilise un rotor triangulaire dans une chambre ovale lobulaire au lieu d'un piston et le cylindre.

Le mélange de carburant et l'air est absorbé par un trou d'aspiration et se trouve pris entre d'un côté du rotor et la paroi de la chambre. La rotation du rotor comprime le mélange, qui est éclairée par une bougie. Les gaz sont expulsés par un déménagement trou avec le mouvement du rotor. Le cycle a lieu une fois dans chacune des faces du rotor, la production de courant triphasé à chaque tour.

Le moteur Wankel est compact et léger par rapport aux moteurs à piston, pour lequel il a gagné en importance au cours de la crise du pétrole dans les années 1970 et 1980. Et il fonctionne avec presque pas de vibrations et de la simplicité mécanique permet de fabrication bon marché. Ne nécessite pas de refroidissement beaucoup plus, et son centre de gravité augmente la sécurité de conduite. Mais à moins que quelques exemples pratiques que certains véhicules Mazda, ont eu des problèmes avec la durabilité.










POINT 2
Otto-STROKE moteur à quatre

Dispose d'un moteur Otto.

Le temps Otto moteur à quatre appartient à la combustion des moteurs thermiques internes, utilise un mélange air-carburant qui a été préalablement préparée.
Son cycle d opération est réalisée en quatre étapes:
· Admission
· Compression
· Expansion
° Échappement











Voici les détails de ces cycles.

Au stade de l'admission, la soupape d'admission s'ouvre et le piston se déplace vers le bas dans le cylindre, l'air sucer le mélange de carburant /. La soupape d'admission se ferme vers la fin de la course d'admission et le piston remonte le cylindre, la compression du mélange. Approcher le piston vers le haut de la bouteille dans la course de compression, et de la bougie de préchauffage enflamme le mélange. Les gaz de combustion sont chauffés et se développe rapidement, augmentant la pression dans le cylindre, forçant le piston vers le bas dans ce qu'on appelle coup d'agrandissement ou de moteur. La soupape d'échappement s'ouvre et les gaz forcé par la montée du piston passe par là pour aller à l'extérieur du cylindre.














Caractéristiques mécaniques, thermiques et volumétriques

Les caractéristiques essentielles qui définissent les moteurs à combustion à combustion interne sont les suivants:

a) procédé de fabrication du carburateur: Le remplissage des bouteilles se fait avec le mélange air-carburant, qui est préparé à l'extérieur de la bouteille dans le carburateur ou l'injection de systèmes, avant d'être comprimée à l'intérieur d'entre eux. Parce que cette forme de moteurs carburateur besoin de consommer des combustibles légers et faciles à vaporisateurs pour le mélange a lieu dans des conditions de carburation et donc pour la combustion rapide.
b) le taux de compression et le pouvoir: Parce que des combustibles utilisés, le taux de compression sur ces moteurs ne peut pas être élevé, tout comme est limité par la température atteinte par le mélange lors de la compression dans le cylindre, qui ne peuvent pas dépasser le point d'éclair du mélange. Ces taux de compression de limiter la puissance de ces moteurs. Cependant, la préparation du mélange du cylindre, à temps pour l'aspiration et la compression de parvenir à une bonne carburation elle, permet une combustion rapide, qui peut obtenir un grand nombre de révolutions dans le moteur.

c) procédé de fabrication de combustion: Une autre caractéristique essentielle de ces moteurs est le mode de sa combustion (volume constant). Cela se produit lorsque le piston est au point de compression maximum et se fait rapidement, dans les couches comme une explosion, mais sans le gaz peut élargir ou d'augmenter son volume. Cela rend la pression et la température interne augmenter de façon spectaculaire à la fin de la combustion et de réaliser des pressions considérables (40-70 kgf/cm2), qui exerce une pression importante sur le piston, le passage à prendre le volant d'emplois.

d) la méthode de la puissance: Ces moteurs sont caractérisés par la forme du pouvoir, qui est produit par l'allumage du mélange par une étincelle électrique, ce qui rend le gaz se dilatent après le début de la combustion.




















DÉFINITION DES TERMES














Mort Haut · Le point: Il définit les morts centre de haut (PMH) que la position du piston est à l'égard de l'axe central du vilebrequin. Il dit qu'il est au PMH quand il est à une distance maximale de l'axe de rotation du vilebrequin, c'est la position de déplacement maximal dans le sens ascendant, qui peut atteindre le piston.
· Le point mort bas: Il est dit que le piston est au point mort bas (PMI) lors de leur déplacement, la distance minimale de l'axe de rotation du vilebrequin. Dans ce cas, est la position du déplacement minimal qui peut atteindre le piston.
· Course: Est défini comme accident vasculaire cérébral à la distance parcourue entre le PMS et PMI, ou vice versa, puisque les deux chemins sont égaux.
· Entièrement automatique: le cycle est défini comme la succession des événements qui se répètent sur une base régulière. Le cycle du moteur se réfère à une séquence répétitive d'événements. (Cycle Otto)
· Mélanger: mélange est appelé une charge air-combustible ou la masse qui entre dans le cylindre du moteur, et est prêt pour la combustion.
Des cylindres: La route (L) fait le piston entre le PMS et PMI est appelée race, qui, multiplié par la surface (S) du piston, en fonction de son gabarit appelé diamètre, détermine le volume ou la cylindrée (Vu) , ce qui correspond au volume du mélange aspiré lors de l'admission:

Vu = ² D.D / 4. L

Lorsque D = diamètre intérieur du cylindre, Vu Volume = Unité et L = Carrera

· Relations de compression: La pression finale atteinte par le mélange dans la chambre de combustion est une fonction des taux de compression du moteur (Rc), qui est déterminé par le rapport entre le volume total (Vu) atteint par le mélange dans le cylindre et le volume de la chambre de combustion (Vc), c'est à dire

Rc = (Vu + Vc) / Vc

Le taux de compression est l'un des plus caractéristiques du moteur parce que, dans une certaine mesure, détermine la puissance qui est capable de fournir.

2 LE MOTEUR OTTO CONSTITUTION

Éléments communs:

Les éléments communs aux deux types de moteurs peuvent être classés comme mobile ou support fixe et des éléments dynamiques.


Éléments fixes:

BLOC-MOTEUR: Ce volet est le soutien structurel autour du moteur. C'est le lourd et volumineux moteur le plus qui sont logés ou connecté au reste de la majeure partie des éléments du moteur.

Formée par une série de trous qui constituent l'on appelle cylindre de façon à ce qui a déposé les pistons. Selon la forme, la configuration et les caractéristiques du bloc afin que nous puissions avoir moteurs en ligne, opposés horizontalement et "V". La ligne est la plus classique et commun à la plupart des moteurs de nos jours. Depuis cylindrées sont relativement moyen-doux. Ils n'occupent pas beaucoup d'espace en raison de sa trop petite cylindrée. Le problème se pose lorsque nous essayons de construire cylindrées plus élevées et un grand nombre de cylindres. Dans ces cas, nous sommes confrontés à plusieurs problèmes, principalement la construction, la première est que si nous essayons de construire un moteur avec un certain nombre de cylindrée supérieure à 4 ou 5, le moteur devient anormalement grandes dimensions, ce qui entrave leur installation ultérieure dans le véhicule et la limitation de la conception.
Le deuxième problème est la construction d'une manivelle trop longtemps ce qui nous donne une diminution de la résistance du matériau et le risque accru suite de bris ou de déformation.

Un vilebrequin que les grandes surfaces se déplaçant sur une énergie cinétique qui pourraient affecter les autres éléments du moteur.

Dans la figure on peut voir un bloc avec leurs chemises.
















Pour éviter ce désagrément moteurs sont disposés en "V". Comme son nom l'indique la disposition des cylindres sont disposés en deux moitiés en V ainsi la distribution des bouteilles et autres composants du moteur obtenir une optimisation des dimensions.

Un autre type de moteur en fonction de l'arrangement des cylindres sont opposés horizontalement moteurs, ce moteur est le moins utilisé, mais se caractérise par une disposition des cylindres que le moteur en "V", mais avec un décalage de 180.

Le bloc moteur car les cylindres et une série de cavités internes, est pratiquement vide. Pour de telles cavités, l'eau circule dans le système de refroidissement. Il a également une autre série de trous filetés qui servent à la fixation des autres éléments qui sont couplés au bloc, et nous ne devons pas oublier qu'à l'intérieur du bloc est un circuit de lubrification qui se connecte à tous les domaines où le soutien aux éléments mobiles une parfaite lubrification.

Le matériau utilisé pour la construction du bloc est en fonte dans des alliages tels que le nickel et le chrome. Ce matériau donne le bloc résistance à la chaleur et l'usure ainsi que d'une conductivité thermique splendide.

Selon le type de refroidissement utilisé dans le moteur, nous classons les blocs;
· Blocs refroidi à l'eau
Refroidis à l'air · Blocs

Les blocs de mousse RÉFRIGÉRÉ
Ce type de bloc est le moins utilisé en raison de sa faible efficacité lorsqu'il est refroidi.

Même si elle a le grand avantage d'être très économique.

Ce type de bloc est constitué d'un ensemble de lames ou des nervures coupées en dehors du bloc, qui ont un contact de grande surface avec l'air extérieur, qui, le véhicule en remontant la mise en circulation de l'air moteur, le refroidissement des parois du bloc et donc partie de la chaleur évacuée.

Ce type de blocs est fondamentalement temps des moteurs à deux.

BLOCS DE L'EAU REFRIGEREE

Contrairement aux précédents ces blocs, la chaleur produite par la combustion et par le frottement de divers éléments, est évacuée par un courant d'eau circulant à l'intérieur du bloc qui est relié au circuit de refroidissement. Ce système est le plus largement utilisé en raison de son excellente efficacité.








Parfois, les cylindres lorsque les pistons sont logés ne sont pas faites directement sur le même bloc, mais est utilisé pour les doublures ou les revêtements qui sont insérées dans le bloc lui-même. Ce système soulève l'énorme avantage que dans le cas d'une usure excessive sur les parois du cylindre, la réparation est moins coûteuse, parce que nous avons de ne changer que la chemise et le remplacer par un nouveau. Dans le cas d'un bloc sans chemise, la seule façon de résoudre le problème est de corriger les cylindres et donc varier les dimensions essentielles de la bouteille.

Dans les t-shirts, nous utilisons deux types;
· CHEMISES DRY: Ces chemises sont montés sous pression dans l'usinage bloc-cylindres. Ils sont en contact parfait avec le mur de blocs, de sorte que la chaleur interne peut être transmis au circuit de refroidissement.
· Chemises mouillées: Le bloc dans ce cas est complètement creux et faux shirt que la forme et à proximité de la chambre dans l'eau de refroidissement, qui est en contact direct avec la chemise

STOCK

C'est la partie qui sert, entre autres, la fermeture de la bouteille vers le haut. En elle se trouvent, dans la plupart des cas, l'admission et les soupapes d'échappement. Elle s'inscrit aussi dans les moteurs de chambre de combustion où les pistons n'ont pas l'appareil photo intégré. Il sert de support et d'hébergement pour les articles individuels ou l'injection par type de moteur en question.

Sur les moteurs avec la tête à cames en tête est, avec l'arbre situé au sommet du stock, le stock a un éventail de soutiens de tenir l'arbre à cames. Si le moteur a arbre à cames latéral ou le bloc dans le cul de rocker maison.


Comme le bloc d'actions a une série de trous à travers lesquels l'eau circule dans le système de refroidissement et sont à leur tour communiqué avec les trous du bloc.

Les conditions de travail qu'ils endurent, doivent être résistants aux températures élevées et être de bons conducteurs de chaleur. Ceci est en alliage léger, utilisé pour fabriquer le même matériau que le bloc d'éviter des difficultés dans le sujet en raison de la coefficient de dilatation des matériaux.

Dans la chambre de combustion tête, ils peuvent être de différentes formes en fonction de l'arrangement et la forme des éléments individuels, en choisissant la voie qui convient le mieux au type de moteur. Ainsi, on peut distinguer les types suivants:

· Chambre allongée: Utilisé sur les moteurs à soupapes latérales. Il a une grande surface intérieure avec point d'éclair distincts, formant les coins qui conduisent à des dépôts de carbone qui conduit à auto-allumage. Mais le grand avantage de la construction économique en cours.
· Chambre de bain et le coin: Utilisé dans la bougie culasses avec des ailes. Il a le grand avantage que le chemin de l'étincelle est très courte et limitée turbulence excessive dans le gaz.
Cylindrique · Chambre: Un des plus utilisés aujourd'hui en raison de sa simplicité de conception et facile à réaliser.
· Chambre de l'hémisphère, tout ce qui est plus proche de la forme idéale. Les soupapes sont disposées de chaque côté de la caméra et la prise dans le centre. Il a l'énorme désavantage dont il a besoin le système à deux niveaux de distribution, un arbre à cames par rangée de robinets.

Pour les moteurs diesel, il existe deux types de caméras, qui sont classés par type d'injection utilisé (injection directe ou à injection indirecte).
· Chambre de la chambre de combustion d'injection indirecte ou avant: Ces appareils sont divisés en deux parties, l'une qui est l'appareil photo lui-même qui constitue la culasse ou le cylindre lui-même, et une chambre de combustion avant logés dans le même stock. Ces deux chambres sont reliées entre elles par des trous appelés diffuseurs. Lorsque l'ouverture de la soupape d'admission de l'air d'admission est dans la préchambre qui lorsqu'il est comprimé suffit d'ouvrir l'injecteur en raison de la haute température et la pression atmosphérique, il commence à combustion le long de ladite chambre de combustion de combustion principale, qui brûlent complètement terminé l'ensemble du mélange.

Ces caméras ont l'avantage d'être plus silencieux et une meilleure combustion plus douce et moins de punir les éléments progressistes comme le piston. Mais il a aussi l'inconvénient de démarrage à froid parce que la caméra doit atteindre une température comprise entre 500 et 1000 ° C afin de brûler le mélange. Pour éviter ce problème en utilisant des radiateurs électriques appelées «chauffe» que lors du démarrage du moteur se réchauffe la préchambre, permettant meilleur départ possible. Il ya, en termes de types de caméras, un certain nombre de variantes et de disposition dont le fonctionnement est essentiellement le même que celui décrit ci-dessus, par exemple, Chambre de turbulence et de la chambre de réserve d'air.



chambre d'injection directe: Ces appareils sont le fondement de presque tous les moteurs diesel qui sont fabriquées aujourd'hui. Il a une chambre de combustion unique dans lequel le carburant est injecté à haute pression dans la buse qui, contrairement aux buses utilisées dans l'autre type d'injection de carburant a prises à plusieurs. Ce système a l'avantage d'avoir un meilleur départ à froid, et offrant une consommation de carburant inférieure à la construction même des caractéristiques plus de puissance. L'inconvénient de ce moteur est son bruit excessif. Actuellement, ce moteur Merci aux nouvelles technologies et la découverte de nouveaux matériaux plus résistants et plus légers, ont réussi à supprimer certains de ses inconvénients, tels que bruit, le temps de réponse (reprise), etc ...

Initialement, ce type de moteur ne chauffe pas utiliser, mais qui sont maintenant intégrées pour améliorer le démarrage à froid, ce qui rend presque parfait.

CONSEIL D'ADMINISTRATION DU STOCK

La tête et du bloc moteur sont séparés par un conseil appelé Conseil de la culasse qui permet une parfaite union entre les deux et une parfaite étanchéité entre les cavités près des deux éléments. Construit avec de l'amiante et de métal qui le rendent résistant à la température et de contraintes mécaniques.



Couvre-culasse et carter

Ils sont les deux éléments près du moteur un top et un pour le bas.

- CARTER
Il est la pièce qui ferme le moteur à l'arrière. Répond plusieurs missions, dont l'un est de protéger les pièces mobiles (vilebrequin), sert également de conteneur pour l'huile de graissage se réunit la tâche de refroidissement de l'huile. Acier étiré est construit et sa partie inférieure a pratiqué un trou de vidange de l'huile lubrifiante. Il existe des modèles dans lesquels ils ont pratiqué une série de lamelles oreilles ou élevés pour un meilleur refroidissement de l'huile lubrifiante.
Attachés au bloc via quelques vis et un joint en liège pour éviter les fuites d'huile.

- Culbuteurs
Comme le carter est la fermeture de cette porte pour le moteur en haut. Construit en acier étiré, dont la mission est de protéger les pièces en mouvement. Rattaché à la tête par des vis ce thread dans des trous borgnes dans la tête et portait un joint en liège qui évite les fuites.

COLLECTEURS D'ADMISSION ET ESCAPE:

- COLLECTOR D'ADMISSION
Il est l'élément responsable de livrer le meilleur mélange air-carburant possible pour les moteurs à essence et d'air pour le diesel et à essence à injection directe dans les cylindres. Il est généralement construite en aluminium, car il est un élément qui n'est pas soumis à des températures élevées, car les gaz sont des gaz qui entrent frais. Le nombre de trous dans le collecteur dépend du nombre de cylindres du moteur, donc si le moteur a quatre cylindres, le collecteur aura quatre trous.

- D'ECHAPPEMENT COLLECTEUR
Il sert de moyen de sortir des gaz d'échappement provenant de la combustion à l'extérieur. Les températures élevées de tenue de sorte qu'ils sont fabriqués en fonte à structure perlitique de donner une bonne résistance aux températures élevées.

Il existe plusieurs types de capteurs comme des tubes multiples, qui sont utilisés dans les moteurs rapides.

Parfois, ils ont d'admission et d'échappement liés. Ce système rend le moteur quand il fait froid, nous les gaz chauds d'admission et d'éviter une condensation excessive sur le démarrage à froid.

Les collectionneurs sont joints à la culasse au moyen d'un système et un écrou montant. Et entre les deux est placé un joint papier ciré pour la consommation pour le collecteur d'échappement et d'autres de l'amiante.






CONDUITE ou déplacer des objets:

Les éléments responsables de la transformation de l'énergie thermique produite lors de la combustion en énergie mécanique grâce à un système de bielle - manivelle qui tourne le piston en mouvement alternatif dans un mouvement de rotation du vilebrequin.

Parmi les pièces en mouvement sont les clés de course moteur à quatre peut parler;

PISTON · Ou PLONGEUR
Il est l'élément mobile qui se déplace dans le cylindre où il reçoit directement sur l'impact du mélange de carburant. Il est divisé en deux parties principales, que l'on appelle la tête du piston et la jupe de piston à un autre appel.

Tête de piston -
C'est le sommet du piston est en contact direct avec la chambre de combustion et donc la partie qui fait l'objet d'une sanction plus sévère mécaniques, thermiques et chimiques. C'est cette partie du piston sont usinées fentes ou des rainures qui servent de logement pour les segments (les éléments qui seront discutés plus tard.)

La tête de piston peut avoir des formes différentes selon le type de moteur, soit par choix ou par son principe de fonctionnement.Il ya donc des pistons avec des sommets plats, qui sont souvent utilisés sur les moteurs avec chambre de tête de combustion du cylindre. Pratiques chambre de combustion à piston, un piston sont la restauration de certaines formes qui servent de chambre de combustion, ce qui nous permet de rouler complètement à plat mégots. Déflecteur de la tête et ce type de pistons utilisés dans les moteurs à deux temps pour conduire le gaz.

- Jupe de piston
Est l'extrémité inférieure du piston et qui a pour mission de servir de guide dans sa taille alternatif est légèrement plus grande que la tête du piston qui empêche la hauteur et donc l'usure asymétrique sur le cylindre et piston.

Cette partie est usiné un logement pour le raccordement de boulon entre la tige et le piston. Parfois, dans cette partie (au pied) pratiqué une rainure en forme de T ou U, qui agissent comme des compensateurs thermiques qui empêchent l'augmentation des dimensions du piston quand il atteint des températures élevées.

Les conditions de travail sont soumis aux pistons doivent être construits de sorte qu'ils soient, robuste, léger, résistant à haute température, résistant à l'usure, l'expansion à faible conductivité thermique élevée et coefficient. Pour réaliser toutes ces propriétés sont construits en alliage d'aluminium en fonction - teneur en silicium léger de cuivre, de magnésium et de nickel.






- Segment
Comme nous l'avons mentionné lorsque l'on étudie le piston, ces éléments sont logés dans les pistons et les segments sont composés d'un élastique qui sont en contact avec les parois du cylindre. Sa mission est de séparer le volume de l'enceinte étanche générée par le piston dans son mouvement, lubrifier les paires de cylindres et de transmettre la chaleur qui relie le piston sur les parois du cylindre.

Le nombre de segments par des moteurs à piston, mais elle varie entre 3 et 6.
Le premier groupe sont appelés des segments, les segments de compression et sont chargés d'effectuer un joint étanche avec le haut du cylindre. Le premier de ces segments est appelée le feu.

Ensuite, nous avons les segments dits de pétrole, qui, comme son nom l'indique, sert à lubrifier les parois du cylindre. Ils ont généralement des trous par lesquels les flux de pétrole et de communiquer avec l'intérieur du piston.

Comme les pistons et en raison de conditions d'exploitation doit répondre à une série de conditions mécaniques et thermiques, par exemple, être un bon conducteur de chaleur, résistant aux températures élevées et surtout résistant à l'usure.

- Manivelle
Cette composante sert comme une union entre le piston et le vilebrequin et est donc la transmission de tous les efforts tampons le piston au vilebrequin.

La tige est divisée en: tête, corps et des pieds.

- La tête est la partie de la tige de liaison qui est attaché à la maneton de vilebrequin. Cette union est réalisée grâce à une fonctionnalité appelée PAC qui est fixée à la tête de la tige par deux éléments de fixation filetés. Entre vous portez bagues de friction qui servent à prévenir l'usure prématurée entre les surfaces de contact. Ces éléments sont appelés sema tige semi plaine ou à manivelle roulements.
- Le corps de la manivelle est la partie qui relie le pied à la tête et donc la transmission de l'effort. Soumis à la flexion et la compression a une section transversale qui varie, mais généralement sous la forme de H qui donne à la tige de la résistance mécanique suffisante pour soutenir ces efforts.
- La bielle dans la partie qui le relie à la culasse et ce qui rend le piston.




VILEBREQUIN

Il est l'élément avec la tige et le piston effectue la transformation du mouvement alternatif en mouvement rotatif. Il transmet également la rotation et le pouvoir d'autres pièces de transmission.

Se compose d'un vilebrequin qui assure un support ou un tapis de moyús qui reposent sur les supports du bloc moteur. Le vilebrequin est fixé dans son soutien, ainsi que le gros bout, de quelques casques, casquettes appelé banc. Au milieu il ya placé un lit appelé plaine semi ou semi coussinets principaux, qui ont pour mission de réduire la friction que possible et éviter une usure prématurée des pièces d'accouplement entre la. Le nombre de supports d'un vilebrequin est généralement le nombre de cylindres, moins un.

Il a également une tige de carottes ou de blocs sur lequel les tiges sont couplés par le gros bout. Comme le nombre de cœurs égal à celui des cylindres.

Dans les appuis aux extrémités du moteur, sont montés autour de barrages routiers qui empêchent les fuites d'huile à l'extérieur, tant du côté de la distribution que la roue.

Il a des trous qui communiquent entre eux et servir de relais pour la circulation de l'huile de graissage. Ces trous sont à la charge et sur les souches pour lubrifier les pièces qui sont sujettes à l'usure.

VOLANT

Est l'élément de masse qui est couplé au vilebrequin et a pour mission de stocker de l'énergie cinétique de réglementer la rotation du vilebrequin et de transmettre cette énergie dans les zones mortes (le cycle).

DISTRIBUTION

Les éléments inclus tous les accessoires nécessaires pour un fonctionnement parfait des moteurs. Sa mission consiste à ouvrir et fermer les soupapes d'admission et d'échappement au bon moment pour le remplissage et l'évacuation parfaite admission et d'échappement des gaz.

La distribution se compose des éléments suivants;

- ENSEMBLE DE VALVE
Ils sont un ensemble d'éléments qui ouvrent et ferment l'entrée et la sortie des gaz à la chambre de compression.

- VALVE
Sont le facteur essentiel de cet ensemble. Situé à l'intérieur de la chambre de combustion sont responsables pour ouvrir et fermer l'entrée et d'échappement.

Composé d'une tête de soupape qui fait le joint avec le trou dans la tête. Ils sont généralement usinés avec un angle pour éviter les fuites et permettre une meilleure étanchéité. Cette partie de la vanne en fonction du stock sur un article appelé le siège de soupape.

Rattaché à la tête de la tige de la soupape ou un organisme dont la mission est de guider la valve dans son mouvement. L'extrémité de la tige a des fentes qui servent à définir les autres éléments qui sont couplés à la vanne.






Ressort de clapet -
Il est l'élément responsable du maintien de la valve est toujours fermé. Ce genre de ressorts sont généralement établies par la tension progressive charge élastique, c'est à dire la constante de proportionnalité qui varie sur sa longueur, dans le but de ce type de construction est d'éviter le rebond du quai propres et donc valve dues au mouvement alternatif continue. Une autre façon d'éviter cet effet est de deux ressorts avec sens différent de la liquidation dans le ressort hélicoïdal.

- Attaches
Afin de maintenir la jetée attaché à la valve a été utilisé comme un moyen de fixation et goupilles bols. Ces éléments sont fixés à la vanne se fait par la pression du ressort sur eux.

Guide de soupape -
- Il est l'élément sur lequel glisse le corps de vanne et qui est fixé dans le cul. Sa mission, comme son nom l'indique, est de conduire et de faire plus lisse le mouvement de la vanne.

- ELEMENTS DE COMMANDE ET ARBRE A CAMES
L'arbre à cames est un composant destiné à surmonter la force exercée par les ressorts des soupapes par le biais de mécanismes de contrôle d'ouverture et de clôture au bon moment.

Composé d'un arbre à laquelle vous êtes l'usinage d'une série d'éléments appelés cames excentriques, qui sont responsables d'envoyer le pousser à travers les contrôles sur les vannes. Comme le vilebrequin a une série de supports ou moyús, qui peuvent être logés ou le bloc (bloc de l'arbre à cames), ou dans la culasse (arbre à cames ou de la culasse), selon ayant la distribution automobile. Usinage sont parfois un ou deux roues dentées qui servent à donner du mouvement à la pompe à huile et le distributeur ou le Delco respectivement. Sur les moteurs avec pompe à carburant mécanique, une came est usiné à la suite de l'arbre à cames qui actionnent la pompe. Il est actuellement en cours d'utilisation grâce à l'utilisation de pompes électriques.

L'ouverture et la fermeture des vannes doit être parfaitement synchronisé avec la position des pistons. En raison de cette vilebrequin l'arbre à cames reçoit la requête qui doit être parfaitement synchronisés dans leur mouvement à l'arbre à cames.

Lorsque l'arbre à cames est sur le billot, le lecteur sur les soupapes est effectuée par un des éléments de commandement en;



PUSHER Barilla -
Sa mission est de transmettre la poussée de la came à la bascule, de combler le fossé entre eux.






- Réservoirs
Selon le type de distribution, les poussoirs se trouvent soit dans le bloc ou de la culasse.
Poussoirs bloc: Van situé entre la came et le poussoir.
Poussoirs dans la culasse: Lieu où l'arbre à cames est monté sur la culasse et l'accident
onamiento sur les soupapes est direct (pas besoin de tringle). Ce type est placé au-dessus de la soupape. À l'heure actuelle, ce type de montage, poussoirs hydrauliques sont utilisés qui ont l'avantage de maintenir en tout temps les niveaux d'exploitation en évitant ainsi l'appel pour faire l'ajustement des poussoirs.

- Rocker
Est le levier qui, directement ou indirectement, transmet le mouvement de la came de la soupape. Il existe deux types de culbuteurs;

- Basculement à bascule: employés dans les moteurs utilisant des tiges poussoir. D'un côté reçoit le
conduire des véhicules et les transmet sur l'autre, en l'inclinant dans la partie centrale.
- OSCILLANT Rocker: Cette bascule est utilisé dans les moteurs de la tête à cames en tête. Contrairement à l'ancienne, dans ce cas, le mouvement est reçoit directement la poutre dans sa zone centrale, se balançant à une extrémité et en passant le mouvement dans l'autre.

Les rockers ont un mécanisme de réglementation comportant une tige filetée et écrou de blocage en place, qui était un léger jeu entre la soupape et le culbuteur. Cette dimension est nécessaire pour des conditions normales d'exploitation, en dilatant les matériaux par l'effet thermique et ne sont pas trop ces deux pièces ensemble et le plomb dans l'état de repos de la vanne (fermée) une légère ouverture de la même chose. Ce phénomène est appelé l'étape de soupape.

Le rocker plage nommée sur un arbre à bascule qui se trouve dans la crosse. Il a un certain nombre de trous internes qui servent à lubrifier l'inclinaison de la zone de rocker.

- Éléments de transmission
La transmission du mouvement entre le vilebrequin et l'arbre à cames peut être fait de trois manières;

- Par roues dentées: le mouvement est à communiquer à travers des engrenages ou des pignons. En principe, un pignon relié au vilebrequin et une autre à l'arbre à cames qui engrènent ensemble pour transmettre le mouvement. Si il ya une distance considérable entre le pignon deux autres est prise en sandwich entre les deux. Ce système est utilisé à cause du bruit élevé produit et le grand poids des engins qui réduisent l'efficacité du moteur.

CHAINE: Elle consiste à la transmission du mouvement par une chaîne qui engage deux vitesses situé sur le vilebrequin et l'arbre à cames. Ce système, plus d'employés que par le passé, il est aussi devenu presque obsolète, car il est très bruyant. Bien que cela soulève l'avantage de ne pas nécessiter d'entretien.
MAIL-GEAR: Le système le plus largement utilisé aujourd'hui, car il évite les inconvénients des autres systèmes, ce qui réduit considérablement le bruit et le poids excessif. Il se compose d'une courroie crantée qui est responsable de la transmission du mouvement. Construit à la base de caoutchouc et de nylon avec un maillage métallique à l'intérieur. Il soulève le problème qui doit être remplacé à un certain nombre de miles. Par conséquent, le risque de rupture est plus grande que dans les deux cas précédents.

Éléments auxiliaires de moteurs:

Tous les moteurs sont fondamentalement basées sur tous les éléments décrits à ce jour, mais il ya d'autres éléments couplés au moteur et bien que n'étant pas une incidence directe sur le cycle de fonctionnement fondamentaux sans eux serait impossible de faire fonctionner le moteur.

LUBRIFICATION troisième circuit
Il est responsable du maintien de bien graissé tous les éléments sont en contact avec les autres et l'objet de mouvements. Ses objectifs sont:
- Réduire au minimum les frictions entre les pièces d'accouplement pour éviter chaude et peut fondre à l'origine du-dit alors saisir.
- Des pièces de moteur Cool.
Comprend;
Pompe à huile
Filtre à huile
Circuit de lubrification

- Circuit de refroidissement

Sa mission est de maintenir la température du moteur dans une plage de température adéquate pour un fonctionnement parfait. Il contient les éléments suivants;
Radiateur
Thermostat
Circuit
Ventilateur
Thermo
l'expansion de base I

Système carburant -
Ce circuit varie principalement en fonction du type de moteur. Ainsi, nous pouvons classer le circuit d'alimentation d'un moteur à essence et un circuit de puissance pour un moteur diesel. En raison du principe de fonctionnement des deux moteurs sont utilisés les systèmes d'alimentation complètement différent. Même si à l'heure actuelle et en raison des énormes progrès technologiques de ces systèmes sont de plus en plus similaires.

Sa mission est de préparer le mélange nécessaire de l'air - carburant pour le remplissage ultérieur des cylindres en vitesse de rotation de chaque.








PRINCIPALES DIFFÉRENCES ENTRE constructions gazole OTTO MOTEURS
Comme nous l'avons vu dans l'étude des cycles théoriques, moteurs diesel et Otto ont des différences fondamentales de fonctionnement, par conséquent, lors de la conception de ces moteurs constructive des différences notables existent.
Les principales différences proviennent du point de vue du moteur.

CONSTITUTION DU MOTEUR OTTO:

Il dispose d'un circuit d'allumage, qui est chargé de produire la puissance nécessaire pour le transmettre à la bougie et se produisent dans l'étincelle dont elle a besoin de faire enflammer l'air - carburant.

Il existe différents types de circuits de puissance;
- Disjoncteur ou coupe les points d'ignition (première génération).
- Circuit d'allumage transistorisé (deuxième génération).
- Circuit d'allumage électronique (troisième génération).
- Actuellement, la plus utilisée est la troisième génération.

Consistent essentiellement;
- Générateur d'impulsions (varie selon le type)
- Distributeur ou Delco
- La bobine d'allumage
- Câbles de haut
- Bougies

Ce système est de générer des changements de faible intensité électrique (générateur d'impulsions), qui a transmis à un transformateur (bobine de haut), nous induire un courant élevé qui a transmis à la bougie au bon moment (ou Delco distributeur) Nous provoquer le saut étincelle qui nous fait exploser le mélange.

Générateur d'impulsions

Il est l'élément responsable de la génération du changement de courant nécessaire pour induire une bobine haute tension. Il existe différents types de générateurs d'impulsions;

Platinum: Utilisé dans la génération de feu d'abord, composé d'un système entièrement mécanique. Formé par un interrupteur ou en platine, qui jouent un mouvement d'ouverture et de clôture ont continué à causer un tel changement dans le signal électrique. Situé au distributeur reçoit le mouvement par un arbre à cames situé dans Delco.

Ce système en raison de sa composition mécanique, nécessite l'installation d'un condensateur qui a pour mission d'empêcher les contacts du disjoncteur est un arc électrique qui a fini par nous gâcher de tels contacts.

Générateur alternateur effet: Ce système est plus efficace et plus moderne que la précédente. Est d'incorporer au concessionnaire un générateur de courant alternatif de petite taille. Lorsque le croupier fait tourner, ce générateur de courant alternatif (signal analogique), envoie le courant à un module électronique qui assure la tâche de traiter ce signal et d'agir sur un transistor de puissance, d'envoyer la variance nécessaires à l'exercice de la bobine. Comme on le voit, ce qui élimine tout type d'usure mécanique.
Effet Hall Generator: très semblable au système précédent, mais dans ce cas le distributeur est monté dans un générateur d'impulsions à effet Hall, qui émet un signal numérique qui est reçu par un module électronique. Dans ce cas également d'éliminer les pièces d'usure mécanique.

Capteur de TDC: Le système le plus commun aujourd'hui est le cuissons intégrant la troisième génération ou électronique, qui se compose d'un capteur électromagnétique qui génère un signal électrique par induction. Cette induction est provoquée par une couronne couplée à l'inertie du moteur qui rend compte à tout moment de la position des pistons et ce cycle se trouve. Ainsi, la distribution de l'étincelle est plus précise et plus précis que d'autres systèmes.

O DISTRIBUTEUR DELCO

Il est l'élément responsable de la distribution de la haute tension qu'il reçoit de la bobine à l'allumage au bon moment.

Constitué d'un axe central de réception de mouvement (généralement) de l'arbre à cames, qui à son extrémité un doigt qui distribue la haute tension aux bougies.

En raison du cycle théorique, plus la vitesse augmente, plus l'angle avance à l'allumage. Pour cette raison, le distributeur intègre deux systèmes avance à l'allumage (mécanique);

Centrifuges avance: il se compose de contrepoids fixé au générateur d'impulsions qui, en augmentant la vitesse de déplacement est l'effet de la force centrifuge provoque une percée dans le générateur de signal et donc une étape dans le bond de l'étincelle.

Advance pour la dépression: constitué d'une membrane interne divisée en deux moitiés et attaché à la base du générateur d'impulsions. Un communique demi avec le collecteur d'admission dans lequel un vide qui augmente avec la vitesse du moteur en faisant varier la pression entre les deux chambres de la membrane peuvent être déplacées. Obtenir le même effet que ci-dessus.

Ces deux systèmes ne sont utilisés que dans les première et deuxième génération chauffée. Dans le tiers des progrès sont réalisés par voie électronique.

Il a également un couvercle supérieur qui sert à fermer le jeu et un élément d'union avec haut-fils.

BOBINE D'ALLUMAGE

Il se compose d'un transformateur électrique, qui transforme la basse tension générée par le générateur d'impulsions à haute tension qui pourrait provoquer une étincelle dans la bougie.
Il se compose de deux cours d'eau, ou soi-disant primaire et secondaire des bobines qui sont induits sur l'autre le courant.





CABLES ET HAUTE SPARK

Les câbles sont responsables de la transmission de puissance élevée de haut

L'étincelle lui plug en charge de faire une étincelle à l'intérieur de la chambre de combustion pour enflammer le mélange.

Compose de deux électrodes qui forment l'arc (étincelle). L'un d'eux est la terre par le fil qui se fixe à la bougie dans la culasse et l'autre est isolé électriquement et le câble est connecté au haut de la Delco. Le corps de la prise est faite d'un matériau céramique qui peut supporter des températures élevées au cours de laquelle ils sont soumis.

3 LE MOTEUR cycle Otto THÉORIQUE QUATRE FOIS

Dans la figure 1 on voit le cycle théorique d'un moteur à essence dans un diagramme pV. La dépression du moteur se caractérise par un mélange air-carburant (essence généralement dispersés dans l'air). Le moteur Otto est un moteur à piston. Cela signifie qu'il s'agit d'un système de piston-cylindre avec admission et les soupapes d'échappement.
Les paragraphes suivants décrivent les temps Otto cycle 4. Le cycle est d'abord décrire le cycle théorique dans les paragraphes qui suivent décrivent les quatre Otto cycle de course. Le cycle est d'abord décrire le cycle théorique. Nous verrons plus loin les différences qui existent dans un cycle réel. Les évolutions différentes qui composent le cycle sont:



Admission: évolution 0-1. Le piston se déplace du PMH (point mort haut) du PMI (BDC). La soupape d'admission est ouverte VA. Le piston effectue une carrière complète. Le cylindre est rempli de mélange air / carburant. À la fin de l'admission (dans le PMI) Fermeture de la VA. Le remplissage de la bouteille nécessite un travail négatif. Compression: évolution 1-2. Avec les deux soupapes fermées (VA et la soupape d'échappement, VE), le piston se déplace de la BDC au PMH. Nous avons réalisé une course complète. Il comprime le mélange air / carburant. En principe, cette compression est adiabatique. Compression nécessite un travail négatif. Sur: en théorie, cela est un moment (changements 2-3). Quand le piston atteint le CDT, l'étincelle est allumée à la bougie et brûler le mélange dans la chambre de combustion, ce qui augmente la pression de 2-3.
Cet article est un point clé dans le comportement réel du cycle, que nous verrons plus tard.
Travail: l'évolution 3-4. Avec les deux soupapes fermées le piston se déplace de laPMS de PMI. Nous avons réalisé une course complète. En principe, cette évolution est adiabatique. L'évolution produit un travail positif. En fait, les seuls changements dans le cycle total est généré de travail positif à l'étranger.
Rev · Soupape d'échappement: l'évolution 4-1. En théorie, cette chute de pression de 4-1 est instantanée et se produit lorsque la soupape d'échappement s'ouvre.
° Échappement: évolution 1-0. Le piston se déplace de la BDC au PMH. Nous avons réalisé une course complète (l'EV est ouverte et la VA est fermée). En principe, la pression à l'intérieur du cylindre est égale à l'air, de sorte que le travail nécessaire est égal à zéro.
Chaque trait plein correspond à un demi-tour de vilebrequin. Par conséquent, pour effectuer le cycle complet nécessite deux tours dans le temps moteur à quatre

Moteur 4 ÉTUDE cycle Otto de quatre fois
Le temps du cycle de quatre décrits ci-dessus, appelé théorique, en pratique, il est exécuté exactement comme indiqué, en ce qui concerne les temps d'ouverture et de fermeture des vannes, en réalité, il existe un écart par rapport à l'époque où les piston atteint la zone morte. Avec cet écart obtient non seulement de mieux en mieux de remplissage des bouteilles vides les gaz de combustion, mais l'amélioration de la puissance et les performances du moteur.

Le cycle de course de moteur à quatre, où l'ouverture et la fermeture des vannes ne correspond pas au piston point mort, est appelé «pratique du cycle" ou réglementé.
Nous verrons quand ils s'ouvrent et se ferment, dans le cycle de pratique, l'admission et les soupapes d'échappement par rapport à l'époque où le piston est à son zones mortes.
Inlet
Dans le cycle théorique ouverte au moment où le piston a commencé au cours du premier semestre, sa descente de la PMS de PMI
Dans le pilote, ne un moment avant d'atteindre le TDC, il s'agit d'une avancée parce que l'ouverture d'admission (AAA) pour profiter de l'inertie qui ont le gaz dans le collecteur d'admission et sont aspirés dans le cylindre et le plus proche sera lancé dans le cylindre concerné.

Quant à sa fermeture, l'inverse se produit, est retardée. La fermeture se produit lorsque le piston est déjà engagée dans la compression (deuxième fois) consacrées à la PMI il ya un retard à la fermeture de l'admission (RCA). Ce remplissage est augmenté, profitant de l'inertie des gaz.

Soupape d'échappement
Discordance ouverture et de clôture, à l'égard de piston morts sont à peu près égale dans les soupapes d'admission.
L'ouverture de la soupape d'échappement est un moment avant d'atteindre le piston de la PMI après l'explosion, (troisième fois) alors on a un aperçu de son ouverture (AAE). Est atteint plus rapidement l'équilibre entre les pressions internes et externes de la bouteille.
Évitez les contre-pressions à la hausse du piston.
La fermeture est un moment après le passage du piston pour TDC, et a lancé l'admission (première fois) le prochain cycle. Il ya donc un retard dans sa fermeture (URCE). Vous obtenez supprimer complètement les gaz de combustion, profitant de l'inertie des gaz même sa sortie.

Crossing vannes ou de chevauchement
Comme la soupape d'admission s'ouvre et se ferme plus tôt d'échappement après le PMH en raison de l'AAA et le RCE, il semble que les deux soupapes sont ouvertes en même temps pendant un certain temps ou d'argent manivelle CROSSOVER VALVE appeler ou qui se chevauchent.
Les gaz de combustion à la sortie du conduit d'évacuation et en raison de l'inertie qui ont aidé à entrer dans le gaz frais et ne pas être mélangé parce que les densités des gaz frais et gaz brûlés sont différents.
Un moteur a révolutionné angle de couverture aura plus d'un moins révolutionné.
Moment de l'allumage du mélange (AE)
Il est également un pas en avant sur (AE) ou l'injection diesel. Cette avance tenue d'allumage, indique le degré que vous êtes absent de la roue dans sa rotation, de sorte que le piston atteigne le CDT et une étincelle à la bougie à la lumière du temps de combustion. La combustion a lieu de manière progressive, comme le mélange brûle en couches dans les moteurs à combustion et d'autre part, il ya un retard à l'allumage de la combustion dans les moteurs diesel. La valeur de cet angle dépend de la vitesse de chaque moteur et à chaque fois. Ces angles d'ajustement sont fixés par le fabricant pour obtenir les meilleures performances.
Ces lacunes dans l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement par rapport à la mort du piston, connu sous le nom de "Dimensions de contrôle», qui sont fixés par les fabricants pour chaque type de moteur.
Dans le montre le diagramme de distribution avec des dimensions de l'ajustement.
moteur à deux temps
Dans les moteurs à deux temps, l'ensemble du cycle en deux coups de piston, correspondant à un tour de vilebrequin.
Le moteur est généralement lumières, mais peuvent être munis de soupapes.
Ces moteurs n'ont pas de système de distribution.
La graisse est faite par l'essence et l'huile de mélange au taux de cinq pour cent ou plus.
L'air de refroidissement est particulièrement moteurs de petite cylindrée, mais peut aussi être liquide.
Les principaux inconvénients de ces moteurs sont:
ou moins d'efficacité thermique. Moins de puissance déplacement égal.
De lubrification et de refroidissement ou irrégulière.
ou plus de bruit.
ou plus de chance de saisir.
o Augmentation de l'économie de carburant.
o Création facile de carbone.

















POINT 3
LE TEMPS MOTEUR DIESEL-QUATRE
Caractéristiques d'un coup le moteur diesel-quatre
Le moteur diesel fonctionne sur le principe de l'auto-inflammation ou de combustion spontanée, où le mélange air-carburant brûle à une température élevée obtenue dans la chambre de compression, de sorte qu'il n'est pas nécessaire que les moteurs à allumage par étincelle. Ce qui suit explique le processus.
Comme les contacts de carburant de l'air froid est à une température élevée, la température commence à monter, formant de la vapeur autour de chacune des gouttes. L'air ambiant se refroidit et récupère la chaleur dans la masse d'air comprimé, en la passant à la goutte de carburant à nouveau chauffé à sa température d'inflammation. Lorsque cela se produit, démarrez la combustion et la chaleur produite est transmise à toute la masse d'air et de carburant restant, conduisant à une inflammation.
Le délai entre l'entrée de la première goutte et le début de la combustion est appelé le retard à l'allumage, ce qui représente le laps de temps entre le démarrage début de l'injection et le gonflement du combustible.
Pendant cette période, le carburant est injecté en continu.
Ce phénomène produit une plongée particulier, comme la détonation dans les moteurs à essence, ce qui augmente tout comme le retard à l'inflammation.
Pour réduire ce phénomène, il est nécessaire que la combustion est lancé avec l'intervalle le plus court de temps par rapport à l'injection, est utilisé comme un combustible avec l'indice de cétane élevé et un spray pour le bien, avec des taux de compression élevé et caméras de fortes turbulences.
Il existe deux types de caméras: l'injection directe et injection indirecte.
a). Chambres de l'injection directe.
L'injection se fait directement dans le cylindre, avec des aménagements spéciaux dans la tête du piston qui varient en forme, d'agir comme une chambre de turbulence et d'aider la vaporisation du carburant. La plus commune est la forme torique, qui est généralement symétrique cavité circulaire dans le centre de la tête de piston avec un petit cône dans le centre et pointant vers le haut.
Quel que soit le type de cavité, doit être adapté à l'injecteur actuelle, qui est monté à plat ou légèrement incliné sur la tête, formant un angle précis.

L'injecteur aura plusieurs trous de décharge de carburant étant adapté également à la conception de la chambre de combustion.
Depuis le degré de turbulence est faible, taux de compression sont très élevés, de l'ordre de 15:1 à 20:1, ce qui va très loin des pressions et des températures et nécessitent une grande pression d'injection.
Il s'agit d'un moteur avec peu de perte de chaleur par les murs, de sorte que les démarrages à froid sont améliorées.
b). Appareils à injection indirecte.
Dans cet arrangement, la combustion a lieu dans deux chambres, l'une des turbulences qui est généralement sphérique, et se termine pour l'essentiel, qui est constitué par l'espace entre le piston et la culasse.
La chambre de turbulence représente les deux tiers du volume total de la chambre de combustion.
Dans ces chambres la pression d'injection est plus faible, parce que les turbulences créées dans la préchambre contribuent à alimenter la pulvérisation.
Cela se traduit par un moteur fonctionnant plus fluide et avec moins de souffrance pour les différents organismes qui forment, depuis l'adoption de la chambre de combustion à l'autre fait la force sur le piston est appliquée d'une manière plus progressive.
Étant donné les compressions élevées sont atteintes dans ces moteurs et la grande chaleur développée, les composantes qui forment sont plus renforcées et sont plus lourdes que l'équivalent d'un moteur à essence, de sorte que ces moteurs sont moins révolutionné, mais avec un augmentation de la disponibilité du couple à bas régime. Leurs systèmes de refroidissement sont étudiés et pris en charge plus que les moteurs à d'autres.
2 Constitution du moteur diesel
Power System dans les moteurs Diesel.
Il est responsable de fournir le carburant pour le fonctionnement du moteur, être capable de distinguer deux sections principales:
à.) circuit haute pression, responsable de la livraison du combustible à une pression donnée à être introduits dans les chambres de combustion.
b). Circuit de basse pression responsable de l'envoi de gaz de la cuve qui est conservé à la pompe d'injection.
Le circuit sera constitué comme suit:
Réservoir d'essence -.
- Pompe d'alimentation.
- Filtrer.
Pompe d'injection -.
- Injecteurs.
Ce serait le fonctionnement du circuit:
La pompe à vide aspire le carburant du réservoir à travers une grille de filtrage qui est à l'extrémité du tube. Ce carburant passe par un premier filtre qui élimine les impuretés est plus épais que le carburant diesel en suspension. Après avoir envoyé à la pompe de filtre à carburant et ensuite passer à la pompe d'injection, il enverrait aux injecteurs.
La pompe à carburant fonctionne normalement à des pressions autour de 1 ou 2 kg/cm2. Et suffisante, une valve qui régule ces pressions, ayant un canal de retour pour excès de carburant retourne au réservoir.
Cette pompe est généralement une petite pompe d'amorçage manuel, qui utilise le même circuit et sert à purger et remplir les tuyaux de carburant.
Si la pompe à injection est des éléments en ligne, pompe d'alimentation est normalement attaché à elle, reçoit le mouvement de l'arbre à cames de la pompe elle-même l'injection.
Dans ce cas, la pompe devrait normalement être le type de piston et ressort de pression à rouleaux, contenu dans un cylindre.
Inclurait également entrée et de sortie du carburant.
Si la pompe d'injection rotative a été incorporé comme pompe d'alimentation propre.
La pompe d'injection fournit la pression de carburant dans les cylindres différents, qui passe par les buses, qui a arrosé.
D'eux, l'excédent ne tombe pas dans les cylindres est retourné par les tuyaux de débordement.
Dans le circuit de tuyaux à haute pression entre la pompe d'injection et les injecteurs sont constamment produites en acier, en raison de la forte pression atteint le carburant pendant le fonctionnement du moteur.
Pour assurer un bon ajustement de chaque cylindre et une capacité d'injection uniforme pour tous, les tubes doivent être de longueur égale à l'autre, comme le changement de longueur modifie l'injection d'un cylindre pour l'autre.
Le filtre à carburant.
Le pétrole brut contient une grande quantité d'impuretés pas complètement éliminé dans le processus de distillation. Ces impuretés sont généralement composées principalement de soufre, l'asphalte et des silicates, qui sont présentés sous forme de particules très dur dont la densité leur permet de rester dans le liquide pendant un certain temps.
D'autre part, en raison de l'utilisation et au fil du temps, le réservoir de carburant peut contenir la poussière, le sable ou le métal.
Il est donc essentiel d'éliminer ces impuretés, car il passe à travers les différents organes du système d'injection, une action de broyage qui accélère considérablement l'usure, ce qui rend ces composants ne sont pas utilisés.
Ici, le besoin de nettoyage scrupuleux de carburant pour obtenir distincte de toutes les impuretés qui implique, du moins ceux qui dépassent un millième de millimètre.
Les gestionnaires d'effectuer cette tâche sont les filtres à carburant, qui sont situées entre la pompe à carburant et l'injection.
L'élément filtrant est généralement formé par une sorte de cartouche de cellulose poreuse papier spécial ou de feutre, imprégné d'une substance qui est généralement une résine phénolique, qui a la capacité d'absorber l'eau que peut contenir le carburant de la condensation, qui peuvent attaquer les surfaces métalliques du système d'injection, s'oxyde et se détériore.
Étant donné la grande importance du système de filtration dans un moteur diesel, il est nécessaire le remplacement des cartouches de filtre régulièrement, tous les 15.000 km.
La disposition du filtre est:
La cartouche filtrante est fixée à la tête de filtre par un boulon qui se visse dans le seau. Cette cartouche est attaché en haut et en bas par deux anneaux en caoutchouc.
Le carburant s'écoule de l'entrée à travers le matériau filtrant au fond du bassin, à partir de laquelle s'élève le canal central pour sortir par le canal supérieur à la sortie.
Dans le réservoir il ya un bouchon de vidange pour le nettoyage des impuretés se déposent.
Certains filtres dans votre seau en bas d'un capteur capable de détecter de l'eau qu'il contient, ce qui a été retenu par le matériau filtrant.
C'est le type de sonde capacité du capteur, qui a deux points ou électrodes séparées et reliées par un circuit électronique d'une lampe.
Depuis l'eau a une densité plus élevée que le diesel, il le fait quand il s'accumule dans le fond, de sorte que les électrodes détectent le changement des feux de la densité de contrôle de la lampe
Le carburant diesel utilisé dans les moteurs de voiture a une teneur en cires de haute peut se cristalliser lorsque la température descend à -4 ° C environ. Ces cristaux boucher les conduites de carburant sur le circuit d'alimentation, entraînant un mauvais fonctionnement du moteur et même l'impossibilité de démarrer à elle.
Cela signifie qu'il ya des additifs qui sont ajoutés au carburant en hiver pour éviter ces dépôts de cire, même à des températures extrêmement basses ne peut être évité l'accumulation de petits bouchons de cire (paraffine).
Pour cette raison, certains filtres sont équipés d'un système de chauffage composé d'une résistance électrique qui entoure la cartouche du filtre ou d'une plaque immergée dans le filtre et la chaleur du combustible lors de son passage.
Parfois, le filtre comprend un petit piston de la pompe d'amorçage, situé à la tête du filtre, avec une vis de purge situé dans la goulotte. Dans d'autres cas, il peut être de la membrane et un similaire à la mise en œuvre précédente.
Système d'injection.
Pour la combustion est nécessaire d'injecter une certaine quantité de carburant pulvérisé finement dans la chambre de combustion où l'air est comprimé et chaud. Cette mission est confiée à des injecteurs, qui reçoivent la pompe d'injection.
Le carburant doit être injecté dans la chambre de combustion dans un endroit bien défini, pour le bon fonctionnement d'un moteur diesel est largement tributaire d'injection. Les conditions essentielles sont les suivantes:
· Fournitures pour chaque cylindre et chaque cycle la quantité de carburant tout en s'adaptant aux conditions du moteur.
Pour lancer l'injection au bon moment, de sorte que la combustion est effectuée correctement et complètement, en faisant varier le point d'injection que le régime du moteur et des conditions de charge varient
° Jet de carburant, de manière à le diviser en de minuscules gouttelettes de faciliter l'inflammation.
· Donner ces gouttes est une capacité suffisante pour pénétrer dans la chambre où l'air comprimé.
• Diffuser uniformément particules de combustible dans l'air dans la chambre de combustion.
Les éléments chargés de répondre à ces besoins est la pompe d'injection, qui est responsable de fournir du carburant à chaque injecteur au moment opportun et de la pression nécessaire, d'un montant déterminé pour chaque condition de fonctionnement du moteur, et les injecteurs, qui pulvérisent carburant à l'intérieur des chambres de combustion de façon uniforme sur l'air comprimé se remplit.
Les types de pompe d'injection utilisés dans le monde de l'automobile est divisé en deux groupes:
· Pompes articles en ligne.
· Pompes Rotary.
Pompe d'injection des éléments en ligne.
Cette pompe est un élément de pompage pour chaque cylindre, la carrière et constante variable total course de travail.
Les éléments de cette pompe est logé dans un boîtier et de recevoir de l'arbre à cames en circulation pompe elle-même, grâce à un rouleau d'entraînement.
L'arbre à cames tourne à la moitié du vilebrequin tourne, pour produire un cylindre d'injection tous les deux tours du vilebrequin. Chaque came actionne un piston, qui, Merci à un rouleau est appliqué contre la came, poussés par un ressort. Le poussoir entraîne à son tour le piston dans le cylindre, qui reçoit des hydrocarbures par pipelines plusieurs.
Passez maintenant à expliquer chacune de ses parties:
a). Pompage élément: il est constitué par un piston et le cylindre. Chaque cylindre est relié au tuyau d'admission à travers quelques lumières et la sortie par une soupape qui est maintenue par un ressort calibré.
À son sommet, le piston a une niche qui communique avec la face supérieure par une rampe en spirale et une rainure.
Le début de l'injection se produit toujours pour la même position du piston, car elle augmente à mesure que la pression augmente à l'intérieur du cylindre. Lorsque cette pression dépasse la force qui fait le printemps ouvre la vanne et le carburant entre dans la boucle d'injection.
Même si aucune fuite de carburant de la buse, la pression va monter tout au long de l'oléoduc que le piston monte, et l'heure de la survenance de la pression d'ouverture injecteur dans le cylindre, chute brutalement, l'arrêt de la fourniture de carburant.
Cela montre que la quantité de gazole injecté dépend de la course, alors que la carrière est variée en changeant la quantité de carburant à injecter.
Pour changer la crémaillère est utilisée pour contrôler être déplacé dans un sens ou dans l'autre varie la course du piston, occuper des postes de fourniture partielle, de fournitures et d'approvisionnement sans maximum.
Dans certains pompes d'injection sont montés un seul trou appelés éléments, qui ont dans les cylindres d'un seul port, tandis que le piston remplacé par une fente verticale trou axial et biaisée par une rampe en spirale et droites. Toutefois, le fonctionnement est similaire à l'ancien système.
b). Clapet anti-retour: il est responsable pour l'ouverture du passage du carburant à l'écart du cylindre injecteur, en appuyant sur sa face inférieure.
Dès que la rampe en spirale du piston découvre le port de communication avec la galerie de la nourriture, les chutes de pression dans la chambre de pompage dans le clapet de fermeture.
De cette manière, parvient à maintenir une certaine pression résiduelle dans le tuyau qui va à l'injecteur, l'amélioration de post-injection en plus rapidement.
Pour remplir sa mission doit assurer une parfaite étanchéité entre la soupape et son siège, disponible pour le but de soutenir une surface conique sur la valve, qui est pressé par l'action du ressort de pression et la pression régnant dans le pipeline Conduire à l'injecteur.
c). Rack de contrôle: il est responsable de modification de l'injection de carburant fois. Ce support est proposé par la pédale d'accélérateur grâce à un levier de changement et que la position de la rampe en spirale des pistons.
Pour transmettre ce mouvement utilise un secteur denté sur chaque élément, qui est actionné par la grille. La position prise par la position du papillon peut varier par un contrôle réglementaire, tel que discuté ci-dessous. La première est la position d'arrêt, qui coupe l'approvisionnement en carburant vers les injecteurs.
Le Voyage au maximum de la grille est limitée par une butée réglable, ce qui est connu sous le nom de la PAC émissions de fumées et disponible dans le boîtier de la pompe.
d). Contrôle Tree: généralement en acier au nickel, a cames plus grand nombre les cylindres du moteur. Ces cames ont les a sculptés.
Le point culminant de chacun est usinée de sorte que la séquence des injections dans les différents éléments de pompage se produire dans le bon ordre.
L'arbre à cames est soutenu à ses extrémités, deux roulements à rouleaux ou à billes, il forme le régulateur et la vitesse d'avancement à l'extrémité opposée. Grâce à ce mécanisme de déplacement du moteur reçoit les pignons de la distribution notamment.
e). Régulateur de vitesse: l'installation est nécessaire pour empêcher le moteur ne dépasse le niveau maximum de vitesse, car il serait dangereux d'atteindre une certaine vitesse, en particulier dans les moteurs diesel.
Dans les applications automobiles utilisés mécanique maximale et minimale de réglementation.
La grille de contrôle est relié à la tige de commande des gaz à travers un système de levier, qui s'inscrit également le mécanisme de régulation, situé sur l'arbre d'entraînement de la pompe. Ce contrôleur se compose de contrepoids, qui, en raison de la force centrifuge ont tendance à s'installer à l'étranger quand ils se retournent contre l'opposition des docks.
Si le moteur tourne au ralenti, le compteur tendance à se séparer, en surmontant l'action du printemps à l'étranger, qui est un peu comprimé. Action en immédiatement après le sommet de printemps, qui empêchent la masse continue à se propager, de maintien de cette position jusqu'à ce qu'il atteigne sa vitesse maximale.
Les petits changements font les masses de se séparer ou se réunir, en variant les carrières des éléments variables zip à son tour, le débit d'injection, le maintien d'un ralenti stable.
L'action de prévenir la vitesse maximale de printemps ralenti du moteur est excessive.
Il s'ensuit que le régulateur agit uniquement dans le but de parvenir à un ralenti stable et ne pas dépasser une vitesse maximale.
f). Conduire à l'avance à l'injection: un système qui rend la pompe d'injection de carburant commence juste avant le bon moment, comme le ferait un avance à l'allumage dans les moteurs à essence.
Le dispositif est monté sur le contrôle des arbres et des actes devant la tournure de ce vers le moteur.
Il se compose d'une plaque avec des soldes qui sont soumis à ce qui précède avec des ressorts.
Lorsque la vitesse de rotation est la séparation des masses, elle provoque un déplacement angulaire de la pince à cames en ce qui concerne le corps du lecteur. Ce changement est une fonction directe de la vitesse du moteur et du moteur est transmise à l'arbre à cames de la pompe d'injection, qui est produite par cette action une injection de l'étape.
En abaissant la vitesse rejoindre le contrepoids tomber vers l'avant.
pompe à injection rotative.
Ce type de pompe commence à émerger dans les années 60, car ils sont plus adaptées aux petits moteurs à déplacement et la vitesse élevées du moteur, comme les voitures, les bombes étant relégué à moteurs linéaires pour les applications industrielles, agricoles, ou des moteurs les véhicules lourds.
Ce type de pompe a les avantages suivants sur des éléments classiques de la pompe:
· Moins de poids.
° Débit injecté strictement égal pour tous les cylindres.
· Vitesse de rotation élevée.
· Moins de coûts.
· Réduction de taille.
· Une plus grande facilité de couplage avec le moteur.
Les pompes sont généralement la pompe à carburant dans votre corps.
Bosch pompe rotative.
Il a un élément moteur unique pour tous les cylindres du moteur. Nous procédons aux détails de sa structure:
Sur le contrôle d'arborescence prévoit la pompe de transfert, qui est le type de palettes, ce qui aspire le carburant du réservoir, d'envoyer la pression pour faire avancer et dans le corps de la pompe. La pression de sortie est régulée par la vanne, qui envoie le carburant en excès sur le côté aspiration de la pompe.
De l'intérieur du corps de pompe, pompe à carburant pénètre dans le corps à travers lequel s'écoule à travers la vanne ci-dessous. Dans ce corps, le piston soumis à combustible à haute pression pour le faire au moment droit à l'injecteur correspondant, à travers la valve.
Les réductions d'électrovanne de la pompe à carburant de l'organisme à l'arrêt du moteur.
Le mouvement de rotation de la pompe à piston est réalisé grâce à un lien avec le striatum arbre de commande. Le déplacement de l'intérieur de la charge hydraulique est fournie par des cames ou des projections de la plaque, qui tourne avec l'arbre d'entraînement du piston, tandis que les rouleaux restent stationnaires plaque.
Ainsi, à chaque fois une projection sur le rouleau, la plaque est poussé à la came droit contre l'action d'un ressort qui tend à être appliquée contre le rouleau. L'accouplement à cannelures permet ce glissement.
Avec ce transfert de mouvement, le piston se déplace dans la tête hydraulique avant et arrière tout en tournant à l'intérieur. Cela se fait pomper le pétrole vers les injecteurs, comme nous le verrons plus tard.
Le flux d'arrêt détermine la dernière injection, ce qui rend la communication avec la chambre de pompage du corps de pompe à la fin de la course de compression du piston. Cet arrêt est déplacé au moyen de leviers, qui sont régies par le régulateur et la manette des gaz.
Le gouverneur a centrifuge des contrepoids qui, selon leur déplacement par la force centrifuge, déterminer la position du manchon coulissant, qui dans des positions tournez le levier et, avec elle, arrêter le débit, permettant ainsi de déterminer la durée d'injection et le débit d'injection. Ce système est entraîné par un pignon engrène avec une autre partie de l'arbre d'entraînement de la pompe.
Le système d'alimentation de l'injection est de type hydraulique. Ce progrès dépend de la pression à laquelle le carburant est envoyé par la pompe de transfert, qui est proportionnelle à la vitesse de rotation.
Au sommet de la pompe est le régulateur, qui, dans ces pompes centrifuges qui est proposé par l'arbre du pignon d'entraînement.
Le mécanisme de régulation fonctionne grâce à une série de leviers sur la partie supérieure du règlement, qui détermine la fin de l'injection du piston par l'intermédiaire du flux de décharge.
Cet ensemble est fermé par un couvercle, qui est monté manette des gaz et le débit de bouchon à vis.
L'arbre d'entraînement est couplée au moteur par une rainure dans laquelle est monté un pignon est déplacé par le système de distribution courroie de distribution, la pompe à la mise sur le bloc moteur à côté du système. Ce couplage est fait pour que la pompe tourne de la même façon que l'arbre à cames du moteur.
CAV pompe rotative.
Dans ces modèles de pompe rotative, le rotor du distributeur est équipé d'un seul élément de pompage comprenant deux pistons opposés de carrière. Un ensemble de rouleaux de chaussures, proposé par l'allégement de l'intérieur d'un anneau de came fixe entraînant les pistons.
Le volume de carburant approprié aux conditions du moteur est distribué à chacun des injecteurs dans le bon ordre et à l'instant voulu, à travers un trou percé dans le rotor et la charge hydraulique, précisément dosé arrivée au dispositif de pompage.
La pompe est équipée d'un régulateur mécanique centrifuge et un lecteur au début de l'injection, qui agissent comme cela a déjà connu dans d'autres types de pompe rotative.
Dans la pompe CAV, l'élément de pompage est situé dans un trou transversal dans un arbre tournant central qui agit en tant que distributeur, qui tourne dans la tête hydraulique.
Les pistons sont actionnés par des lobes situés à l'intérieur de la couronne des cames.
La mise en œuvre dans le moteur et où vous recevez le mouvement du moteur est le même que l'pompes rotatives Bosch.
Ces pompes sont couramment utilisés régulateur mécanique, actionné par une force centrifuge, qui agit sur la soupape de dosage pour ajuster le débit d'injection.
La force centrifuge agit sur le comptoir, qui séparent et déplacez le levier de commande, qui agit sur la vanne de dosage de modifier le débit de gazole injecté.
Le système fait varier le calage de l'injection est égale à celle utilisée dans les pompes rotatives Bosch.
En plus de ces systèmes, pompes CAV ont d'autres mécanismes correcteurs peuvent facilement régler le débit d'injection pour les différentes étapes de fonctionnement du moteur diesel. Ces comprennent les frais généraux du système et les aliments peu chargés.
La première permet une augmentation substantielle des flux à bas régime, de sorte que les démarrages à froid sont améliorées. Ce résultat est obtenu en augmentant la cylindrée maximale des éléments de pompage en voiture surcharge appelé.
Le dispositif d'alimentation avec une charge légère est destiné à apporter le progrès à l'injection du moteur notamment les conditions d'exploitation avec des charges légères et des systèmes de médias. Ce dispositif est intégré dans le système conventionnel de l'avancement et est régie par une vanne située dans la tête hydraulique et activé par la manette des gaz, de sorte qu'il positions de repos ou peu chargés, ce qui permet le passage de la pression transfert vers le dispositif d'alimentation, il commutation légèrement pour s'adapter facilement à ces conditions de fonctionnement du moteur.
Injecteurs.
Pour une bonne combustion, il est nécessaire que le carburant est injecté dans le cylindre très finement afin d'atteindre mieux et plus vite combustion.
L'injecteur est l'élément qui remplit les conditions pour obtenir le jet de carburant dans la mesure appropriée et de distribuer uniformément dans la chambre de combustion. C'est pourquoi ses caractéristiques dépendent du type d'appareil il est monté.
L'injecteur, quel que soit son type, est fixé à la chambre de combustion par l'intermédiaire du porte-injecteur, qui se compose d'un corps qui attache la buse lui-même, ou comme il est également diriger la flamme. Celui-ci rend le corps et l'aiguille.
Un écrou est faite pour fixer le joint.
A l'intérieur du corps tient la tige, appliquées à l'encontre de l'aiguille par l'action du ressort, dont la force est réglable par la vis et écrou.
Son fonctionnement est le suivant: le carburant atteint le porte-injecteur par un tuyau venant de la pompe et l'injecteur passe par un canal latéral. Le flux de carburant en excès autour de la tringle, lubrifier, et s'échappe par le tuyau qui mène au réservoir de carburant par le circuit de retour.
Au dessus du support de buse est le système de réglage de la pression de tarage de l'injecteur. Cette pression peut être modifiée en agissant sur la vis qui agit contre le ressort.
Le système est protégé par un bouchon.
Doit être entendu que les surfaces à coller de la buse porte-injecteur doit avoir un usinage parfait, car si elle n'a pas de fuite de carburant pourrait se produire, ce qui réduit le débit d'injection et de l'origine du moteur de fonctionner de l'équipement de manière incorrecte.
L'injecteur lui-même est composé de deux parties, l'aiguille et le corps. Ces deux parties sont accouplées et ont un ensemble de couplage de l'ordre de 2-4 microns. Le corps a un trou qui tient l'aiguille dans sa partie inférieure est équipée de deux surfaces coniques, dont l'une repose sur un siège formé dans le corps et la partie supérieure, qui est celui qui reçoit la poussée du liquide ce qui entraîne la levée de l'aiguille.
Autour de la forme conique d'une chambre à pression de carburant qui provient d'une ligne allant de la pompe d'injection. Le carburant est effectuée par un trou.
Le porte-injecteur est joint à la chambre de combustion dans la culasse par une bride ou fileté pour elle.
Dans les deux types, la buse s'inscrit dans son parc de logements avec l'interposition d'une rondelle en forme de joints d'étanchéité, dont l'un est situé à l'extrémité de la buse par un siège dans le logement de la culasse et l'autre dans le porte-buse.
Les joints doivent être remplacés chaque fois que vous retirez la buse, et qui ne remplacent pas un accouplement ne pouvait pas correct, ou susceptibles d'être déformée au-dessus de la buse.
En raison de la chambre de combustion différents utilisés dans les moteurs diesel, la forme, la force de pénétration et de pulvérisation du combustible fourni par jet buses sont adaptées aux conditions spécifiques du moteur. Ainsi, il existe deux principaux types de buses:
· Dans les trous.
· Dans patte ou de la tige.
Le trou est développée pour les moteurs à injection directe, tandis que la broche a plusieurs versions, dont chacune est conçue pour une fonction spécifique et ne fonctionne pas de manière satisfaisante si elle est utilisée dans une autre application.
La broche ou les tuyères de pointe sont principalement utilisés dans les moteurs à injection indirecte, à savoir les moteurs à injection préchambre. Dans ce type de buse, l'aiguille est fourni à la pointe d'une épingle avec une forme prédéterminée (cylindrique ou conique), qui permet la formation d'un prechorro, de sorte que, au début de l'ouverture en laissant un petit espace comme sonnent très peu de carburant gauche, en faisant une sorte de starter effet. Comme l'ouverture est agrandie en augmentant la pression d'injection, les augmentations de section de passage jusqu'à la fin de la course de l'aiguille est injecté la dose de carburant principal.
Aujourd'hui, Merci à l'avancement de divers matériaux, certaines parties des buses sont en plastique, même dans les zones où la pression n'est pas une menace pour son intégrité.
Également de continuer à produire des buses complet.
Premier dispositif d'assistance.
Étant donné les caractéristiques de performance d'un moteur diesel, pour lequel le moteur diesel injection est allumé par l'air chaud pris au piège dans la chambre de combustion, il est compréhensible que dans des conditions de froid le démarrage du moteur présente certaines difficultés, parce que dans ces conditions, certains la température de l'air important dans la phase de compression est évacuée à travers les murs de chambre, l'aggravation des conditions pour une bonne combustion. Pour cette raison, nous avons développé dispositifs d'assistance pour le démarrage, qui sont composées d'entre vous ont un appareil de chauffage ou de bougies de préchauffage dans la chambre de combustion, qui sont exploités dans des conditions le moteur est froid.
Les bougies de préchauffage sont vissés à la chambre de combustion de la culasse un logement convenable et fournir de la chaleur supplémentaire à l'air emprisonné il lors de la compression.
L'élément chauffant est implanté dans la pointe et l'assemblage radiateur est placé dans la plus appropriée de la chambre de combustion, qui est à côté de l'injecteur.
Dans certains moteurs sont implantés sur les chauffe le collecteur d'admission, chauffer l'air qui pénètre dans le cylindre.
Il peut y avoir plusieurs appareils de chauffage dans un moteur, même un seul (ce qui serait dans le collecteur d'admission), mais la mise en page est plus normal que d'un cylindre.
Ils se composent d'un corps métallique muni d'un filetage pour le couplage à la tête. A l'intérieur du logement le corps d'un élément chauffant dans un tube, à l'intérieur duquel se trouve le chauffage à résistance électrique, ce qui est de transmettre un courant électrique à travers la connexion bobine de la borne de connexion, la fixation du cordon d'alimentation grâce à un écrou. Le passage du courant électrique à travers la résistance rend brille brillamment le réchauffement de la gaine métallique qui l'entoure, qui transmettent la chaleur à la chambre de combustion, où il est hébergé.
Le branchement électrique de la bougie de préchauffage est réalisé grâce à une minuterie central, qui fournit de l'électricité dans des intervalles bien définis. Lorsqu'il est activé la clé de contact, l'appareil permet le passage du courant à la chauffe pendant une période d'environ 30 secondes avant le début des activités, passe en même temps que le voyant lumineux sur le tableau de bord, qui avertit le conducteur se fait avant le début de réchauffement. Après ce temps, la lumière s'éteint, indiquant le pilote est déjà en mesure de prendre un bon départ.
Plus tard, avec le moteur en marche, l'unité de commande électronique fournit un courant de pulsation de la chauffe, qui sont encore en cours d'exécution pour certains intervalles de temps, nécessaire pour le chauffage rapide du moteur.
Ce sera d'atteindre une amélioration significative de la combustion du carburant avec le moteur froid.
Cette deuxième phase de l'opération se poursuit jusqu'à environ deux minutes après avoir terminé le démarrage du moteur.
Le boîtier électronique reçoit le calendrier de puissance directement à la batterie par un terminal équipé d'un fusible, et obtenir le signal d'activation à travers le terminal d'arrivée du démarreur.
Le calendrier établi par le présent boîtier électronique est déterminée par ses circuits internes dans ce cas.
Dans d'autres applications, la stratégie de contrôle des bougies sont faites sur la base de divers paramètres tels que la température du moteur, la température ambiante, les conditions de charge du moteur ...



Contrôle électronique de l'injection diesel.
injection de carburant diesel peut être divisé en trois parties: les capteurs, unité de commande et de contrôle et les éléments de l'actionneur.
Le moteur de capteurs enregistrent les conditions d'exploitation et de transformer les différentes grandeurs physiques en signaux électriques. Un capteur intégré directement dans le porte buse capte le début de l'injection par l'enregistrement du mouvement de l'aiguille, qui reproduit le moment de l'injection.
La pression dans le collecteur d'admission détectée par un capteur multiple, qui envoie le signal approprié à l'unité de contrôle, comme ceux des autres capteurs.
Le capteur de vitesse du moteur et une position inductive est similaire à celle disponible dans les systèmes d'injection électronique, exploitation de la manière déjà connue.
Pour mesurer la masse du débitmètre d'air d'admission est utilisé, qui intègre un capteur de température dont le signal corrige le flux des adéquate basée sur la température de l'air.
La température du moteur est mesurée par une thermistance situé dans le bloc moteur, en contact avec le liquide de refroidissement.
La position de la pédale d'accélérateur est détectée par un capteur potentiométrique, qui intègre un commutateur à capturer la position à laquelle il correspondrait au ralenti.
Dans la pompe d'injection intègre un capteur de température dans l'huile et un potentiomètre pour détecter le chemin de l'arrêt de contrôle de flux.
Tous les signaux des différents capteurs sont envoyées à l 'ECU, qui est l'unité de commande électronique, structuré de la technologie numérique qui contient des microprocesseurs multiples et des unités de mémoire.
L'unité de contrôle traite l'information et de calculer les amplitudes des signaux de sortie en fonction des caractéristiques enregistrées dans la mémoire.
L'UCE est généralement dans l'habitacle pour être mieux protégés contre les agents extérieurs.
Il est stocké caractéristiques de fonctionnement différents domaines en fonction de paramètres tels que la charge du moteur, le système, la température du moteur, débit d'air ...
L'électronique est protégée contre les perturbations du réseau du véhicule sous la forme d'ondes et les interférences. Tout dysfonctionnement détecté est enregistré dans la mémoire et peut être lu plus tard via le connecteur de diagnostic.
En cas d'échec, l'écu étant disposé moteur de dégradation des performances permet au véhicule de se déplacer le plus proche de l'atelier.
De l'UCE a également traité boîte préchauffé.
Le signal de sortie électrique à partir de l'écu sont traitées par les actionneurs divers paramètres mécaniques.
Parmi les différents actionneurs peut citer leur soupape de recyclage importance soupapes d'échappement et la pression du turbo, les deux électromagnétiques.
La pompe d'injection se trouve hors d'alimentation en carburant valves et les dispositifs électromagnétiques de corriger le calage de l'injection et le débit d'injection.
Les fonctions de régulation de débit et de l'injection peut être réglée par voie électronique qui optimise la quantité de diesel injecté, exactement adaptés aux besoins de fonctionnement du moteur.
L'intégration de ces appareils électroniques pour les pompes d'injection des moteurs diesel comporte un certain nombre d'avantages clés qui permettent de réduire considérablement la consommation de carburant et les niveaux d'émission de gaz polluants, dont les causes ont été élaborés et appliqués en masse pour les pompes injection.
Le débit de carburant injecté une influence significative sur le démarrage du moteur, la puissance et la performance en cours d'exécution, ainsi que l'émission de fumées. Dans l'ECU détermine le débit à injecter, selon les données stockées dans les champs caractéristiques et les valeurs réelles mesurées par des capteurs différents. De même, déterminer le point de départ de l'injection.
La précision du début de l'injection est assurée par un injecteur à aiguille détecteur de mouvement qui capture le début exact directement dans l'injecteur, l'envoi de son signal à l'ECU, qui se compare avec le début de l'injection programmé dans votre mémoire et génère des impulsions de commande qui sont envoyées au système de vitesse variable, qui corrige le site d'injection en conformité avec le moteur en marche conditions.
Bosch pompe rotative à gestion électronique.
Il est essentiellement le même comme un type classique, mais dans ce modèle a été remplacé mécaniques groupe régulateur de débit par un système électromécanique qui remplit les mêmes fonctions.
Le contrôle de flux de tampon est similaire à pompes classiques et des œuvres de la même façon, mais est maintenant contrôlé par une unité électromagnétique capable de positionner l'arrêt de fonctionner correctement régler la quantité de carburant à injecter.
Pour changer le point de départ du boulet aura un solénoïde, qui conduisait de la commande électronique régule la pression de transfert de carburant appliquée à l'avance à l'allumage, ce qui se fait en changeant la position de la couronne à cames et Ainsi, les progrès de l'injection.
Cette vanne fonctionne commandé par des impulsions électriques, dont la relation de temps d'ouverture / période de fermeture qui détermine le taux de débit de carburant et, partant, la pression appliquée à vitesse variable.
L'unité de contrôle de débit constituent une bobine fixe et un aimant permanent attaché à un arbre tournant à son extrémité inférieure pour former les roulements excentrique fixé au sommet de la commande de volume.
Ainsi, bien réguler la fréquence des impulsions envoyées par le calculateur, vous obtenez le flux position de tête correctement pour correspondre à la fourniture de carburant au moteur besoins dans chacune des conditions de fonctionnement.
CAV pompe rotative à gestion électronique.
En pompes à injection CAV, étant donné la structure unique de l'élément de pompage, le contrôle électronique de la conception et le fonctionnement ont un autre, mais qui exercent les mêmes fonctions.
Pour les vannes de contrôle de flux sont disposées deux contrôlées par un contrôleur électronique et un capteur de position axiale du rotor, dont le signal est envoyé à l'électronique, afin d'accord avec elle et d'autres provenant de divers capteurs sur le moteur détermine activation des soupapes de contrôle de flux. Le système à vitesse variable est régie par une autre électrovanne également contrôlée par un contrôleur électronique.
A la chambre du rotor axial même se trouve dans la même situation capteur capable de détecter la position de celle-ci et, en conséquence, le débit d'injection.
Dans la vitesse variable offre un autre capteur, qui dans ce cas détecte la position de la came et, par conséquent, le calage de l'injection.
Dans les pompes à injection CAV est supprimée classiques soupape de dosage et de comptage et les fonctions de pompage sont réalisés par la charge hydraulique lui-même, qui se compose d'une tête hydraulique qui abrite le rotor du distributeur, qui porte les pistons de pompage et blocs, qui ont une rampe en pente, ce qui se trouve dans les rampes de l'arbre d'entraînement.
L'ensemble est maintenu dans l'anneau des leviers pour que les rouleaux de suivre le profil de came pour produire l'action de pompage des pistons d'une manière similaire à des bombes conventionnelles.
Ainsi, le dosage du débit d'injection est obtenue par la position axiale du rotor, ce qui vous permet de régler l'ouverture maximale des pistons de pompage en tout temps est contrôlé par des valves de débit, qui reçoivent d'entrée de la commande UCE, selon les conditions de conduite le moteur, détectée par des capteurs différents.
La position axiale du rotor est détectée par un capteur magnétique, qui se compose d'un noyau attaché à la qui se trouve à l'intérieur de la bobine, le changement du rotor de l'inductance de la même, à travers laquelle varie le signal qui est envoyé à la unité de contrôle, qui reconnaît ainsi la position axiale du rotor et, par conséquent, le débit d'injection.
En conformité avec les conditions de fonctionnement du moteur détectée par des capteurs différents, l'ECU détermine le débit à injecter et électriquement actives pour déplacer le rotor dans le sens axial, le cas échéant. Le capteur détecte cette position et envoie les informations appropriées UCE, qui compare le nécessaire et, au besoin, appliquer une correction de l'ouverture d'un débit vannes pendant un certain temps requis pour le déplacement.
Dans les systèmes d'injection CAV avec commande d'injection dispositif électronique a une structure similaire à celle des bombes conventionnelles, avec l'ajout d'un contrôle solénoïde.
système de capteurs.
Pour accueillir le flux et le point d'injection pour les besoins de fonctionnement du moteur de fournir pour faire varier les capteurs du moteur, dont les signaux sont envoyés au contrôleur électronique, qui les examine pour déterminer l'ampleur du contrôle régulateur de débit en cours électrovanne et calage de l'injection.
Les capteurs sont généralement utilisés pédale d'accélérateur position, vitesse du moteur et la position du piston dans le cylindre de pression dans le collecteur d'admission, la température du liquide de refroidissement et d'admission d'air, débit d'air d'admission et d'un capteur capable de détecter le début de l'injection, qui est situé dans l'un des injecteurs.
UCE est stocké dans différents domaines caractéristiques qui déterminent la progression et le débit requis pour chaque conditions de fonctionnement du moteur, en fonction de divers paramètres comme la charge, le système, la température du moteur et l'admission d'air.
de gestion du moteur Diesel.
Dans les systèmes d'injection diesel à commande électronique, les conditions de fonctionnement du moteur sont enregistrés par des capteurs, comme mentionné ci-dessus, ils ne se électriques des signaux correspondant à l'unité de contrôle.
Ces deux mètres de l'usine elle-même sont système de contrôle électronique.
Pour les collectionneurs mentionnés, il faut ajouter les détecteurs de position et des capteurs
intégré à l'injection elle-même et arrêter la pompe électromagnétique, qui est également relié à l'écu.
De tous ces signes, l'ECU active différents actionneurs de la pompe d'injection, boîte préchauffé, la vanne EGR, la coupe du relais climatiseur, aimant de régulation de la pression de soufflage du turbocompresseur, si disponible il ...
La logique de la calculatrice comprend les fonctions de contrôle de l'injection, les émissions polluantes, les stratégies du moteur, le dispositif d'immobilisation codées et d'auto-diagnostic, la mémorisation des dégâts possible.
Le montant du gazole injecté dépend de l'UCE. Comme des grandeurs sont principalement utilisés pour établir des signaux en provenance du débitmètre, capteur de position et le régime moteur, mais aussi d'autres données comme la température du moteur, l'admission d'air, ..., sont susceptibles changer le volume injecté.
Tous ces facteurs sont signalés à l'appareil de contrôle, qui transforme les impulsions électriques pour le gouvernement des différents actionneurs.
Afin d'optimiser le comportement du mouvement peut être prise en compte d'autres facteurs lors de la distribution du carburant, telles que l'accélération instantanée, le frein moteur dans la cour ou par injection à vitesse maximum qu'un particulier.
Les signaux appropriés sont reconnus par l'unité de contrôle, qui modifie en fonction du signal de commande à l'actionneur et le flux de l'injection.
Si, pour quelque raison que ce sont détecté des anomalies dans le fonctionnement devrait être passé en revue les éléments suivants, à titre préliminaire:
· Circuit bon départ: la batterie, le câblage et le démarreur.
· Circuit de préchauffage et des câbles en bon état.
° Fusible incorrect.
Existence de carburant.
• La qualité du carburant.
Moteur de niveau d'huile · en bon état.
Les tuyauteries à combustibles · En bon état, sans fissures qui fuient ou obstrué.
· Absence de prises d'air.
· Circuit d'alimentation en air scellé.
Line filtres à air propres.
· Système d'échappement serrés sans évents ou des fuites.
· Moteur en bon état mécanique, avec une compression correcte, arbre à cames, le calendrier de distribution, point d'injection, le calibrage des injecteurs, joint de culasse ...
En outre, dans tous les cas doivent être vérifiés pour chaque capteur atteindre la tension de contrôle appropriées.
Ensuite, vérifiez que les signaux émis par le module de commande électronique sont adéquates.
Dans le cas des capteurs de température, la tension de sortie doit correspondre à la spécification, et en tout cas, varier en fonction de la température, qui peut être vérifié que le moteur se réchauffe.
système d'injection à commande électronique.
Les plus hautes exigences quotidiennes imposées règlements sur le bruit et les gaz d'échappement des moteurs diesel, rendent nécessaire le développement de nouvelles techniques.En ce qui concerne les systèmes d'injection directe, l'un de ces solutions est le système d'injection haute pression par une pompe d'injection à commande électronique, dans lequel la buse de la pompe et une électrovanne est une unité de compact situé dans la culasse et entraîné mécaniquement par un arbre à cames à cames supplémentaires et électriquement par l'unité de contrôle.
Ce système est utilisée par le groupe Volkswagen-Audi dans ses moteurs TDI, qui sont signalés comme une réussite.
La mise en œuvre de ce système dans le moteur est basé sur la position de l'injecteur dans la culasse, ce qui est positionné au centre de la chambre de combustion formée par le piston.
Dans ce type d'injection, l'injecteur est actionné par un balancier qui reçoit le mouvement direct de l'arbre à cames.
Dans le corps de l'injecteur se forme la chambre de pompage, à laquelle le carburant atteint conduits sculptée dans le stock, à partir de laquelle passe à la zone d'habitation injecteur de revenir dans l'air vers le dépôt.
La structure de toutes les composantes du système de contrôle est particulièrement robuste afin de mieux résister aux contraintes auxquelles ils sont soumis dans leur fonctionnement, principalement en raison de la forte pression de travail.
Le système d'injection a par rapport aux systèmes classiques d'injection, un certain nombre d'avantages, qui sont:
• Un design compact.
• Une capacité à construire des pressions plus élevées, qui dans certains cas atteindre 2000 bars.
· Un avant injection séparée de l'injection principale.
• Un bruit petites installations de combustion.
· L'émission des gaz polluants inférieurs.
Au contraire, ce système a aussi des inconvénients, dont les plus importantes sont:
• une conception complexe de la culasse.
· Augmentation de la demande de travail pour l'arbre à cames.
sujet · E-dents à une plus grande charge de travail.
Les grandes lignes de ce système serait le suivant: le réservoir de carburant est aspiré par une pompe à palettes qui est effectué par le moteur de respirer à travers un filtre, le poussant à travers un autre filtre au tuyau d'alimentation-injecteur la pompe, qui est sculpté dans le cul.
Les retours non-injecté plus d'un autre pipeline à la pompe de l'offre d'actions, ou par dépôt direct.
La pompe à carburant est le type de palettes et a généralement un côté entraînement pour le carburant et l'autre est utilisée comme une pompe à vide pour générer le vide nécessaire à l'activation de l'amplificateur de freinage et autres dispositifs.
L'intérieur de l'entraînement de la pompe de carburant est situé à une soupape de surpression, habituellement étalonné à 7 bar, qui est, par conséquent, la pression de refoulement de l'huile pour alimenter les injecteurs.
La soupape de surpression est immédiatement après le filtre.
Dans le circuit de retour de carburant est un autre soupape de sûreté, calibrés cette fois dans un bar et un canal de dérivation qui facilite la purge d'air en cas de circuit de décharge.
Egalement dans la boucle de rétroaction se trouvent capteur de température du carburant et un radiateur de refroidissement, de même que l'injecteur à chaud, où il peut atteindre des températures de 150 º C, pour être ramené à moins de 80 º C avant de couler le carburant dans le réservoir.
La pompe d'injection est divisé en trois sections principales, comme soupape de commande, corps de pompe et la buse.
La pompe à piston est activé à chaque cycle et la came bascule contre la force d'un ressort de pression qui tend à la maintenir en position.
Les lecteurs de l'action de pompage du carburant dans la chambre. La conception de la tuyère est similaire à la pression des injecteurs ouverture classique, injection de carburant dans le cylindre finement. A généralement de quatre à cinq trous.
La vanne est contrôlée directement par le module de commande électronique, qui détermine les procédures d'injection en fonction du signal de contrôle.
Actuellement utilisé pompe-injecteur pour l'injection de carburant en deux étapes, tout d'abord par un temps avant injection contrôlée, puis l'injection principale.
Ces buses de remplissage de la chambre haute pression se produit lorsque le piston se déplace vers le haut par la force du ressort, en augmentant le volume de cette chambre. Dans ces conditions, le courant magnétique est alimenté et est dans sa position de repos, permettant le passage du carburant à partir de la ligne d'alimentation à la chambre haute pression.
Lorsque la vitesse du moteur levier de Swing présente sortants dans le piston commence son mouvement vers le bas et le carburant est dans la chambre haute pression est poussé à la conduite d'alimentation dans la direction opposée de l'entrée.
A un certain moment, l'ECU active le solénoïde et l'aiguille repose sur le siège découper de combustible pour alimenter la ligne. Dès ce moment, la pression augmente rapidement dans la chambre de pompage, en passant par le canal latéral à l'aiguille de buse qui donne soumis à la poussée qui tend à soulever. Lorsque la pression atteint 180 bar, surmonte la force du ressort de la buse et démarrer le préinjection.
La course à la levée de l'aiguille de buse est limitée à ce stade de l'injection formant un coussin hydraulique. Lorsque vous atteignez le piston amortisseur réalisés dans la réduction de la corps de la buse, est extrêmement difficile ascension de l'aiguille et le carburant est d'atteindre la buse ne peut être expulsé rapidement.
En conséquence, la pression augmente dans la chambre haute pression et appliquée sur le piston pour échapper au printemps situé au-dessus de l'injecteur. Atteint une valeur certaine pression, le piston descend contre la force du ressort, le déplacement d'un certain volume de la chambre haute pression, ce qui en fait un plongeon soudain de la même pression, ce qui se produit à proximité l'aiguille de buse, mettre fin à l'avant injection.
Puis vient l'injection principale, comme le piston continue sa course vers le bas de pompage entraînée par la bascule correspondante et la came.
Avec ce changement de mentalité nouvelle se produit une augmentation de la pression dans la chambre haute pression et atteint les 300 bars, l'aiguille peut à nouveau se soulever contre la force du ressort, désormais attribuable à la baisse la fraude avant le piston, ce qui détermine une injection à partir pression supérieure à la précédente.
La pression continue à augmenter au cours de la phase d'injection de 2.000 bars, parce que le piston de pompage entraîne une plus grande quantité de carburant qui peut sortir de la buse de trous.
La fin de l'injection se produit lorsque l'ECU coupe le courant d'alimentation à l'électrovanne et l'ouvre, au moment où le carburant contenu dans la chambre haute pression de s'échapper par la valve dans le tube d'alimentation.
La baisse résulte de la pression dans la chambre à la suite de la fuite détermine la fermeture de la vanne à aiguille et vol de retour du piston à sa position de repos.
Chacune de l'injecteur-pompe électrovanne est connectée à l'ECU, de dosage de carburant en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, le moteur de la vitesse et la masse d'air d'admission.La durée des impulsions électriques pour déterminer le débit d'injection, qui peuvent être corrigées pour la température du moteur et d'autres paramètres, pour lesquels, l'ECU reçoit des informations provenant de différents capteurs, la composition et le fonctionnement sont similaires à ceux utilisés dans d'autres types d'injection contrôlée électroniquement.
Le calage de l'injection est définie principalement par le régime du moteur, même si elle peut être corrigée pour la température moteur en marche et conditions.
Le régulateur de vitesse maximale et la vitesse du ralenti sont des commandes de l'unité de contrôle.
Dans la phase de démarrage à froid, lorsque l'un des trois capteurs de température a enregistré une température inférieure à 10 º C pour activer le module de warm-up, qui alimente le chauffe pendant un certain temps, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, comme dans d'autres systèmes d'injection.
Les signaux reçus au niveau du commutateur d'écus à partir de la pédale d'embrayage et de frein pour permettre une légère réduction du débit d'injection pour éviter de tirer le moteur est embrayé.
Une caractéristique importante des systèmes d'injection à commande électronique de la pompe-injecteur est une correction sélective permettant l'écoulement par cylindre qui réalise un fluide moteur tourne au ralenti. L'ECU reconnaît la performance de chacun des cylindres grâce à un signal de vitesse du moteur. Après chaque combustion de chaque cylindre, le calculateur enregistre les accélérations subies par le vilebrequin et, si vous trouvez des différences entre eux, corrige le débit d'injection bien d'égaler la performance de tous les cylindres.
3 Supercharger pour un moteur diesel.
Dans les moteurs diesel le plus largement utilisé pour son compresseur est utilisé par un turbocompresseur, comme il s'agit d'un simple, fiable et améliore les qualités de fonctionnement du moteur en plus de ses avantages. Son fonctionnement n'est pas différent de ceux utilisés dans les moteurs à essence.
Dans certains moteurs ont été utilisés compresseurs volumétriques, mais ont été rejetées en raison de problèmes de développement et une plus grande complexité.
Le turbocompresseur est essentiellement constitué d'une turbine et un compresseur monté sur le même axe. La turbine reçoit la circulation des gaz d'échappement, qui sont à haute température, et la mettre en rotation. Dans le même temps la roue de compresseur comprime l'air qui doit être introduit à l'entrée, puis dans les cylindres.
La quantité et la pression de l'air entrant est proportionnelle à la vitesse de rotation.
Le turbocompresseur a de grands avantages de la performance, parmi lesquelles:
• Augmentation de la puissance remarquable et le couple, qui peut atteindre 35% de plus que le même moteur que l'air.
Les moteurs sont généralement plus calmes, même si parfois perçu un sifflement du turbo, dans les accélérations.
Son élasticité est plus grande, de sorte que plus une combustion complète, ce qui réduit la consommation beaucoup plus à puissance égale.
La combustion est plus efficace et plus propre, réduisant ainsi les émissions de gaz polluants.
Dans certains moteurs, échangeurs de chaleur sont insérés entre le turbo et le collecteur d'admission pour réduire la température d'admission d'air.
Ces échanges peuvent être de l'air / air, l'air est refroidi par la circulation de l'air ou air / eau si refroidie par le passage d'un liquide.
Pour contrôler les pressions lieu de travail une soupape de sûreté ou de décharge, dont la mission est de contrôler la pression maximale et minimale turbo pour une meilleure performance.
Cette soupape est commandée par l'UCE.

Un cycle de 4 MOTEUR DIESEL THEORIQUE

Entre réel et théorique des cycles Diesel existent, comme dans le cas Otto, différences dans la manière et les valeurs des pressions et des températures. Certains des similitudes correspondent au cycle Otto, par exemple, en raison de la variation des chaleurs spécifiques, les pertes de chaleur et l'heure de l'ouverture de la vanne.



D'autres diffèrent et sont en partie causée par la dissociation et les pertes par pompage. Enfin, un moteur diesel est propre, à savoir celle relative à la combustion, ce qui n'a pas lieu à pression constante dans le cas du cycle réel.

a) une combustion à pression constante. Comme le montre le schéma ci-dessus, dans la pratique, la combustion se déroule dans des conditions telles que la pression varie au cours du processus, tandis que le cours du cycle théorique est resté constant. En fait, une partie de la combustion a lieu à volume constant, et en partie à pression constante, presque comme le cycle Otto réel. Seulement dans le cas de la lenteur du moteur développe très peu sur le processus théorique.



b) La dissociation des produits de combustion. Dans le moteur à allumage par compression, la dissociation n'a pas un effet aussi important que dans le Moteur à allumage par étincelle, parce que l'excès d'air et le mélange des produits de combustion sont telles que la réduction de la température maximale, et Par conséquent, la dissociation de ces produits.

c) les pertes par pompage. Les pertes de pompage sont inférieures à celles produites n Otto cycle, car il n'y a pas de goulot d'étranglement dans l'air d'admission, dans les moteurs à allumage par compression, il n'existe pas de caractéristique papillon de moteurs à allumage commandé équipé carburateur. Par conséquent, la surface négative du diesel cycle réel est inférieur au cycle Otto.
Expliquer tout ce que nous visées à temps des moteurs à 4. Dans la course 2, assez répandue parmi les Diesel sont importants pompage perte et la perturbation causée par l'expansion avant la PMI pour faire place à s'échapper. Inclus dans les pertes de pompage devraient également envisager les travaux nécessaires à l'analyse de la bouteille de la bouteille, qui est souvent produit par un compresseur.

Cycle de 5 MOTEUR DIESEL PRATIQUES

cycle Diesel, à pression constante, à son tour se compose d'une première phase, ou de l'air pur avance à dépression adiabatique, une deuxième phase, la combustion à pression constante, une troisième phase, ou l'expansion adiabatique et une quatrième phase, ou chute soudaine pression.

Dans la première phase de la nouvelle air au-dessus aspiré est comprimé et devient assez chaudes pour causer l'auto-inflammation du carburant injecté, la deuxième phase et le début de l'expansion, la combustion a lieu à pression constante, tandis que le volume augmente. L'expansion du gaz compense la chute de pression due à cette augmentation de volume, la troisième phase de l'expansion a lieu sans échange de chaleur avec les parois du cylindre et de la quatrième étape à l'instant d'ouverture d'échappement produit un rapide déclin de la très pression, tandis que le piston est maintenu dans le neutre (à volume constant).

Quant à son abricación f et de leurs éléments constitutifs, nous disons que, après avoir déménagé dans un alors que le moteur diesel à l'essence, en particulier dans ses applications dans les véhicules, industriels, agricoles et produits de la mer, pour les raisons les plus nous discuterons plus tard, bien quefabrication du moteur diesel est plus cher et certains de ses auxiliaires (refroidissement, le filtre à carburant, etc) sont plus élevés que le coût de l'essence aujourd'hui, est arrivé avec la production en grandes séries à un coût inférieur à celui presque égales à celles de l'essence, surtout avec l'incorporation de ces nouvelles techniques d'injection de carburant.



Le bloc moteur est similaire dans les deux types de moteurs, mais l'ampleur de ces problèmes est plus élevé dans le diesel pour leurs travaux sous de lourdes charges. Ils sont généralement exprimés perlitique et remplaçable shirts usure (généralement par voie humide) avec un taquet de tabulation en haut (dans le carburant diesel).

Les pistons de ces moteurs ont des rôles multiples, de sorte que différents de ceux de l'essence dans la forme du fond et de la tête, selon le système d'injection utilisé, le profil de la jupe, qui en est ovale curviligne progressive, en la disposition des segments (parfois logés dans la gorge artificielle) et la hauteur de l'arbre, son épaisseur est supérieure à la tête par la pression et de température, ils sont soumis.
Ils diffèrent aussi dans l'arbre à cames, où le moteur diesel est équipé d'une pompe-injecteur.

Le stock est généralement très différente dans chaque cas, comme l'essence sont généralement d'une seule pièce et le diesel utilisé pour disposer d'un stock pour chaque trois cylindres, ou individuellement par chacun d'eux. La disposition des tuyaux d'eau est différente, parce que le diesel devrait être compartiments frigorifiques non seulement turbulent, mais les injecteurs. Il peut aussi être fourni dans la même partie de la chambre de turbulence, usinées.

Enfin, le système d'injection diesel dans toutes les procédures modernes de common-rail, injecteurs, pompe, commande électronique, etc, sont un facteur de différenciation par rapport à ceux de l'essence.
En ce qui concerne les aspects pratiques et économiques du diesel, nous avons un meilleur rendement thermique en raison de son haut degré de compression et la combustion a lieu avec un excès d'air et peut atteindre 60% contre 45% dans certains Essence. En outre, le pouvoir calorifique du diesel est plus élevé que l'essence.
La consommation spécifique de carburant diesel est plus faible, qui, avec la baisse du prix du diesel, est un facteur clé dans le transport de marchandises, notamment au ralenti, le ratio de la consommation est de 1 à 4, le rend particulièrement approprié pour distribution (van).

La durée de vie du moteur est également plus élevé pour le gazole que pour l'essence (jusqu'à trois fois) et sa valeur résiduelle est également plus élevé.

Un autre point favorable est la facilité de mise en œuvre à basse température, les gaz d'échappement sont moins toxiques et les risques d'incendie est moins, pour le carburant diesel est moins volatil que l'essence et ses vapeurs ont besoin de températures de 80 º C à s'enflammer, tandis que l'essence qu'ils font à 20 º C.

Toutefois, comme le négatif, nous dirons que les deux moteurs diesel et de son équipement est plus lourd que les moteurs à essence, est plus coûteux à construire, comme nous l'avons dit, leur entretien est laborieux.
En règle générale, et malgré les progrès, est plus élevé que l'essence.























POINT 4
Moteur est équipé

1 Performance Engine

Le moteur à combustion interne est une machine qui convertit l'énergie chimique par un procédé que nous expliquons ci-dessous:







L'énergie contenue dans le carburant, produits chimiques, est transformée en chaleur par combustion. Ainsi, l'augmentation résultante de la pression provoque le déplacement du piston, ce qui produit l'énergie mécanique.

Dans ce processus, toute l'énergie du combustible est convertie en travail utile. Une grande partie est perdue, si l'énergie qui est obtenue est inférieure à l'original.

Dans le solde entre la quantité d'énergie fournie et celle obtenue sur une machine appelée rendement (C) et est exprimée en pourcentage de travail qu'elle soutient.









Le rendement du moteur est donc plus élevé, tandis que plus bas que ceux perdus dans la conversion de l'énergie chimique en mécanique.




Perte d'énergie

La perte de chaleur
Produit par le système de refroidissement et le rayonnement de chaleur existant. Une autre perte est la quantité de chaleur évacuée par l'échappement.

les pertes mécaniques
En raison de la friction entre les pièces mobiles et lecteur de dispositifs auxiliaires tels que la pompe à eau, pompe à huile, etc

la perte des produits chimiques
Motivé par une combustion incomplète.

2 TYPES DE PERFORMANCE

Dans un moteur peut obtenir différents types de performances, puis nous verrons ce qui suit:

- Performance thermique
- Performances mécaniques
- Performance en vigueur
volume de la production -


Performance thermique
C'est un chiffre qui indique le pourcentage d'utilisation qu'un moteur rend le carburant qu'il consomme. Il est obtenu en divisant l'énergie de sortie du vilebrequin d'un moteur entre l'énergie fournie par le carburant consommé. Le plus proche de cette valeur à 100% plus d'efficacité thermique est atteint. Une mesure approximative de l'efficacité thermique est la consommation spécifique. L'efficacité thermique maximale est obtenue à proximité de la vitesse maximale du couple.

















Performance mécanique
Le travail perdue dans le transport, de la tige du piston, et est utilisé pour surmonter la friction et de déplacer le moteur, organes accessoires.
fonctions accessoires: Le mouvement des mécanismes qui font qu'il absorbe nécessairement une partie de l'œuvre produite par le moteur. Le générateur, pompes à eau et l'huile de la puissance du moteur du ventilateur de rester un pas insignifiante.
Système d'échappement: L'installation nécessaire pour évaluer l'extérieur des gaz brûlés, exige un examen approfondi quant à la longueur et la section zone de croix est en cause, pour éviter une résonance forte et une perte de puissance. La ligne d'échappement ne doit pas présenter un rétrécissement et sa section devraient être suffisantes.
Frottement: le frottement est vaincu le plus d'influence sur la performance mécanique. Les segments, sous réserve que des ressorts contre les parois du cylindre, mis à rude épreuve qui ne peut pas être inférieure à une certaine valeur, si vous voulez éviter la perte de compression de gaz de fuite dans le carter entre eux et les murs. Il réduit le frottement au minimum graisser la mesure du possible deux pièces.
Le jeu du piston, aussi à l'intérieur du cylindre, contre qui exerce une forte pression de certaines positions de la manivelle. L'obliquité de la présente peut être réduite à la plus nocive, c'est à dire pendant la phase de détente, le moteur correctement décentrement, comme nous le verrons.
Les roulements de soutien du vilebrequin et bielles eux-mêmes, produire une forte adhérence, qui peut être facilement huiler fortement diminué ces associations.

















Rendement effectif

Les performances réelles peuvent être compris que le solde total des pertes et 100% de l'énergie contenue dans le combustible irradié donner lieu à exécution effective du moteur.

l'efficacité volumétrique

La relation entre la masse d'air dans le cylindre au point mort bas, et il aurait pu, compte tenu du volume de la chambre et la pression atmosphérique. Le rendement volumétrique de 100% si les deux masses sont égales, est inférieur à 100% s'il ya moins d'air que ce qu'elle aurait à la pression atmosphérique est supérieur à 100% s'il n'y a plus d'air que ce qu'elle aurait à la pression atmosphérique.
Dans un moteur à essence à aspiration naturelle, le rendement volumétrique est toujours inférieur à 100% lorsque le moteur ne fonctionne pas en charge partielle, parce que le papillon limiter l'entrée d'air. Si cela fonctionne à pleine charge, jusqu'à 100% dans une gamme de ou moins étroites régime plus. Certains moteurs atmosphériques peut dépasser 100% d'efficacité volumétrique en raison de la résonance de l'air, c'est à dire sur une plage de régime, sont «résonance suralimenté.
Diesel dans un moteur atmosphérique naturellement, le rendement volumétrique est proche de 100% dans tous les cas, parce que la prise d'air n'est pas limité.
Dans les moteurs suralimentés, essence ou diesel, le rendement volumétrique peut dépasser 100% parce que la pression dans le collecteur d'admission est supérieure à l'atmosphère.























3 Moteur principal

Les principales caractéristiques qui définissent les avantages qui sont obtenus dans un couple moteur, la puissance et la consommation spécifique de carburant. Ces paramètres d'identifier le type de vélo servant de référence pour leurs performances. Le fabricant fournit les données obtenues par des essais dynamomètres.

Couple
En général, le moteur de cylindrée supérieure de couple plus la. Un couple élevé permet une accélération plus forte: le sentiment de rester attachée à l'assise est plus élevé. D'autre part, un couple élevé permet de se déplacer plus de poids, pourquoi les véhicules diesel sont souvent utilisés pour le remorquage des caravanes, des remorques ou des charges lourdes.
Dans les moteurs diesel, le couple moteur est obtenu à bas régime (entre 1300 et 2400 tr / min selon le véhicule parce que les moteurs modernes sont près de 1300 tr / min). A cette époque, la plus grande force est transmise aux roues. Fort couple comporte une bonne récupération (pas de déclassement nécessaire) et une bonne accélération.
La formule pour le couple est une force en termes de distance.
Le couple peut être comparé à un haltérophile: il soulève un poids énorme à la hauteur de sa tête. Plus le poids standard, plus forte sera l'haltérophile.

COUPLE = FUERZAxDISTANCIA
Ici, nous exprimons la force en newtons et la distance en mètres.
La courbe de couple a son maximum dans la partie inférieure de la contre-révolution et décroît rapidement dans la partie supérieure de la contre-révolution. Un autre paramètre prend alors sa plus.
Le pouvoir
Power est le travail effectué dans un certain délai. Pour cette raison, il dépend du couple, mais aussi la vitesse de rotation du moteur. Le plus vite vous faire tourner le moteur, plus le potencia.Hasta une limite qui commence dans les moteurs diesel entre 4000 et 4500 tr / min puissance du moteur influe sur la vitesse du véhicule.
La puissance peut être comparée avec deux athlètes: les 120 premiers kg et jusqu'à 1 minute. Le deuxième ascenseur 120 kg en 30 secondes. Dans une minute, le deuxième athlète sera levé 240 kg, alors ce sera le plus puissant.







La puissance est exprimée en watts (W) ou ch DIN (CV). Le couple est en Newton-mètres et la vitesse en radians par seconde.
Rapport, 1 ch DIN = 735,5 W


la consommation spécifique de carburant
La quantité de carburant dont il a besoin d'un moteur à livrer une unité donnée de la puissance par unité de temps. La consommation spécifique est une façon d'exprimer la performance du moteur, en ce sens que des services liés à la consommation. La baisse de la consommation spécifique d'un moteur, meilleur est son rendement.
La consommation spécifique d'un moteur de travail dans des conditions différentes peut voir un tableau comme celui ci-dessous. L'axe horizontal est le régime. L'axe vertical peut être réglé de différentes variables, mais interdépendants, comme la paire ou le moyen de pression efficace. Dans l'exemple ci-dessous, l'axe vertical est la pression effective moyenne (en kilopascals, kPa), la pression effective maximale dans chaque système correspond à la courbe de couple. Comme on peut le voir dans le graphique, la consommation spécifique minimale de ce moteur est de 210 grammes par kilowattheure (g / kWh). À tout moment dans la zone plus sombre, le moteur développe sa puissance maximale. En dehors de cette zone, la consommation augmente à 215 g / kW / h, mais il ya des domaines dans la zone 215 qui fonctionne le moteur et jusqu'à 220 dans les pires. La baisse de la charge (c.-à-moins que le conducteur sur l'accélérateur), moins dépendante de la consommation spécifique du système. Dans tous les graphiques que nous avons vu jusqu'à présent le moteur de la meilleure performance est réalisée à pleine charge (ou diesel ou essence), sinon un peu plus bas.