Systèmes d'Allumage Automobile: Types et Fonctionnement

Diagnostic et Entretien du Système d'Allumage

La première étape consiste à nettoyer et à régler les bougies d'allumage. Nettoyez également les câbles à haute tension, le chapeau du distributeur et la bobine. Il faut vérifier les bougies. Lorsque le moteur tourne à la vitesse de démarrage, la tension de connexion à la borne positive de la bobine doit être la même que celle de la batterie. Vous devriez vérifier l'arrivée de l'impulsion au module en connectant un voltmètre CA. Le générateur d'impulsions de la bobine est testé avec un ohmmètre, en connectant les deux extrémités, et doit indiquer une valeur de résistance, ainsi qu'une continuité. Un autre test consiste à connecter l'ohmmètre entre l'un de ses connecteurs et la masse; la valeur doit être infinie, ce qui nous indique un éventuel court-circuit à la masse de la bobine.

Assistance Électronique à l'Allumage

L'interrupteur n'est plus en charge de couper le courant électrique de la bobine; c'est un transistor (T) qui en est responsable. Le commutateur n'a que des fonctions de contrôle, en éliminant le condensateur. L'utilisation du transistor comme un interrupteur permet de gérer des courants électriques beaucoup plus élevés que ceux autorisés par le rupteur, permettant ainsi l'utilisation de bobines avec un courant électrique dans l'enroulement primaire de 10 A.

Avantages par rapport aux Systèmes Classiques

• Les rupteurs classiques utilisés actuellement ne supportent que des courants jusqu'à 5 A, alors que les transistors sont capables de travailler avec des courants jusqu'à 15 A.
• Parce que les transistors peuvent travailler avec des courants élevés, sont utilisées des bobines d'allumage avec un enroulement primaire de quelques tours (faible impédance de la bobine). En réduisant le nombre de tours, on obtient la valeur maximale du courant primaire en un temps plus court lorsque les contacts du rupteur se ferment, car l'opposition de la bobine (inductance) à l'établissement du courant primaire est nettement plus faible. La formation du champ magnétique est beaucoup plus rapide.
• Avec l'assistance électronique de puissance, le rupteur (platine) ne gère que le courant de base du transistor de commutation (300-500 mA), alors que les « étincelles » classiques qui se produisent dans les systèmes conventionnels n'ont plus leur place ici et il n'est plus nécessaire d'utiliser le condensateur, dont la fonction de coupure rapide du courant primaire n'est plus requise, car cette fonction est assurée par le transistor.

Régulateur Centrifuge

Ce dispositif est composé de deux masses excentriques pouvant se déplacer sur un support de plaque de masses. Ces masses tournent sur des pivots (épingles ou de centrage) et sont liées à la came au moyen de ressorts. L'ensemble est entraîné par l'arbre du distributeur. Lorsque le moteur tourne au ralenti, les masses sont maintenues au repos par les ressorts, mais à mesure que le moteur prend de la vitesse, la force centrifuge provoque le déplacement des contrepoids vers l'extérieur, ce qui entraîne la rotation de la douille de came d'un certain angle dans le même sens de rotation que le distributeur. Cela signifie que la came commence à ouvrir les contacts du rupteur quelques degrés plus tôt que dans la position de repos (ralenti ou bas régimes). La valeur d'angle maximale qui peut être atteinte est de 30 degrés mesurée au vilebrequin.

Régulateur à Dépression (Vide)

L'avance à dépression varie l'allumage en fonction de la charge du moteur, agissant sur la plaque support-rupteur, qui tourne dans le sens inverse de la rotation de la came. Comme les contacts du rupteur sont montés sur cette plaque, ce mouvement fait que ces contacts commencent à s'ouvrir plus tôt, procurant ainsi l'avance à l'allumage.

Systèmes d'Allumage Intégraux

Leurs particularités résident dans l'utilisation de :

• Un capteur de régime du moteur, qui remplace le régulateur centrifuge du distributeur.
• Un capteur de pression qui mesure la charge du moteur (pression) et remplace la régulation à dépression du distributeur.

Avantages des Systèmes Intégraux

• Possibilité de mieux adapter l'allumage aux exigences variées du moteur.
• Possibilité d'inclure des paramètres de contrôle supplémentaires.
• Bonnes performances au démarrage et au ralenti, ainsi qu'une consommation de carburant réduite.
• Acquisition d'une plus grande quantité de données d'exploitation.
• Possibilité de contrôle anti-cliquetis.

Fonctionnement des Systèmes Intégraux

Le signal fourni par le capteur de pression est utilisé comme signal de charge du moteur pour l'allumage. Grâce à ce signal et au régime moteur, une cartographie caractéristique tridimensionnelle (angle d'allumage) permet, pour chaque point de vitesse et de charge (axe horizontal), de positionner l'angle le plus favorable pour l'échappement des gaz et l'admission du carburant (axe vertical).

Allumage à Impulsions par Induction

Dans la tête du distributeur, le rupteur classique est remplacé par un générateur dont les impulsions sont transmises à un composant supplémentaire (module électronique), qui a l'avantage de déterminer, après traitement, le moment de la coupure du courant primaire dans la bobine et, par conséquent, le saut de l'étincelle à la bougie. L'aimant permanent et la bobine d'induction avec son noyau forment le stator, qui est une unité fixe. À l'intérieur tourne la roue appelée rotor, qui fait partie du distributeur; l'arbre d'entraînement du rotor exploite la position de la came, comme dans les systèmes classiques.

Fonctionnement

Le fonctionnement du rotor provoque une variation périodique de l'écart entre les dents du rotor et le stator et, par conséquent, une variation du flux magnétique. En conséquence de cette variation de flux, une tension alternative est induite dans les enroulements. La valeur de cette tension est fonction de la vitesse de rotation et peut varier de 0,5 à 100 V.

Capteur à Effet Hall

Le capteur à effet Hall est basé sur la création d'une barrière magnétique qui est interrompue périodiquement. Cela génère un signal électrique envoyé à l'unité de commande électronique, laquelle détermine le point d'allumage. Le générateur à effet Hall est composé d'un tambour d'obturation (1) en matériau diamagnétique, solidaire de l'arbre du distributeur d'allumage, avec autant d'emplacements que de cylindres du moteur. Le tambour d'obturation est interposé entre un semi-conducteur alimenté en courant continu et un électro-aimant. Lorsque l'écran métallique (2) se situe entre le semi-conducteur et l'électro-aimant, le champ magnétique est interrompu. Lorsque la rainure se trouve entre le semi-conducteur, celui-ci reçoit le champ magnétique de l'aimant et génère l'effet Hall. Lorsque le moteur tourne, l'obturateur ouvre et ferme le champ magnétique du générateur Hall, produisant un signal carré qui va directement au module d'allumage. Le capteur Hall est alimenté directement par l'unité de commande à une tension d'environ 7,5 V.